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TORNEIO BUA DE FÓRMULA FORD

Por Carlos De Paula

Colaboração de Ricardo Cunha (resultados)

Os anos 80 são geralmente chamados de a década perdida da economia brasileira. Os anos 60 podem seguramente ser chamados de década perdida do automobilismo brasileiro, em termos de realização de provas internacionais no solo pátrio. Salvo pela participação portuguesa nas Mil Milhas e na Almirante Tamandaré de 1967, uma prova internacional para carros esporte no Rio de Janeiro em 1960, e incursões platinas no automobilismo gaúcho, o Brasil ficou completamente fora do calendário internacional dos anos 60.

Há diversas razões para isso, mas a principal, sem dúvida, foi a grande luta política travada entre a Confederação Brasileira de Automobilismo (e as Federações) e o Automóvel Clube do Brasil, pelo mando do automobilismo brasileiro. A CBA fora criada por decreto federal, congregando as federações regionais, e o ACB tinha um mandado da FIA. Esta não se metia na briga. Entre outras conseqüências do embate, pilotos eram ameaçados de suspensão de licenças, corridas eram canceladas e a emissão de licenças para competir no exterior era, digamos, precária. Para piorar, haviam diversos clubes de promoviam corridas, como o Piratininga e Centauro, de São Paulo, que freqüentemente se achavam no meio do fogo cruzado. As Mil Milhas, por exemplo, não foram realizadas de 1962 a 1964, como conseqüência direta da guerra da cartolagem.

Seria simplista, entretanto, dizer que a briga entre os manda-chuva tenha sido  a única razão para a exclusão do país do circuito internacional. A instabilidade política dominante durante a década contou pontos. A séria situação econômica também. A falta de autódromos em bom estado, idem. Até 1966, Interlagos era o único autódromo asfaltado do país, e estava caindo aos pedaços. O automobilismo evoluíra bastante, e já aumentava a preocupação com segurança, tanto de pilotos, como espectadores. Poucas provas internacionais de alto nível eram realizadas em circuitos de rua naquela altura dos acontecimentos.

Outro fator que influenciou  o isolamento foi a exclusão da Argentina do circuito internacional. Um dos poucos países que sediava provas do campeonato de Formula 1 e do Mundial de Marcas durante os anos 50, a Argentina teve o seu último evento mundial desta fase realizado em 1960. Já sem Fangio, Froilan Gonzalez, e outros da mesma geração, o país caiu na obscuridade. As corridas de início de ano na veranesca Argentina passaram a se realizar nas anglos Oceânia e África do Sul. Ou seja: a América do Sul inteira foi tirada do calendário internacional. Os eventos internacionais brasileiros da década de 50 certamente se realizavam devido à proximidade do país com a Argentina. Pouco a pouco, entretanto, nosso vizinho portenho voltou a realizar eventos internacionais. Primeiro, o GP Standard para carros turismo, que atraiu, entre outras, a equipe oficial da Mercedes Benz. Depois, uma temporada internacional de Formula 3, alguns anos depois uma Temporada de Formula 2, e finalmente, duas corridas extra campeonato de protótipos, marcadas para iniciar a Temporada de 1970. A Argentina queria voltar a sediar a Formula 1 e foi metódica na sua abordagem.

Não é necessário ser um economista para deduzir que faria sentido econômico repartir os custos de provas internacionais entre Brasil e Argentina, embora os países não cooperassem nesse sentido. Mas os europeus certamente viam o assunto sob este viés.

Interlagos fora fechado para reformas em 1968. Supostamente, as reformas demorariam um ano, mas o autódromo acabara fechado durante o ano de 69 inteiro. Assim, o centro do automobilismo nacional ficara sem corridas. A nova tentativa de implementar uma categoria nacional de monopostos, a Fórmula Vê, dava claros sinais de fracasso já em 1968. A Fórmula Vê tinha tudo para dar certo, mas não contou com o apoio necessário da VW e acabou se transformando em uma categoria regional carioca. Diversos pilotos brasileiros, principalmente alguns dos que participaram da F-Vê, passaram a ponderar a possibilidade de correr na Europa, já que o automobilismo tupiniquim parecia falido e não oferecia o mínimo de condições.

Apesar da briga ACB/CBA, havia uma brecha que possibilitou a ida dos nossos pilotos  para o velho continente. Bastava participar e passar um curso de pilotagem  na Inglaterra, e o piloto recebia uma licença de competição inglesa, independente a sua nacionalidade. Assim, Ricardo Achcar, um dos expoentes da Vê, foi-se para a Inglaterra, em 1968 para participar da recém fundada Formula Ford. Chegou e ganhou uma corrida já no primeiro ano. As corridas de Formula Ford eram curtas, altamente competitivas, e era possível para os pilotos correrem com relativamente pouco dinheiro, em muitas provas. Assim, Emerson Fittipaldi e Luis Pereira Bueno resolveram se aventurar, e seguiram para a Inglaterra em 1969.

O resto é história. Emerson ficou pouco tempo na Fórmula Ford. Ganhou muitas corridas e já no meio do ano, acabou na Fórmula 3, ganhando lá, também. Luisinho também ganhou inúmeras provas de Fórmula Ford, e Achcar também. Em um único mês, brasileiros ganharam mais de oito provas, algo que só seria repetido recentemente!! Com um contingente pequeno, os brasileiros davam verdadeiro show. De repente, o Brasil era posto no mapa do automobilismo internacional, embora ainda nas categorias de base.

Quase todos os elementos estavam no lugar para a volta do automobilismo internacional ao Brasil, em 1970. Havia uma óbvia categoria para iniciar o processo, a Formula Ford. Apareceu uma pessoa capacitada, com uma visão de longo prazo para trazer os estrangeiros de volta ao Brasil: Antonio Carlos Scavone. Este tinha uma óbvia meta: criar um round do Campeonato Mundial de Formula 1 no Brasil, usando o mesmo método da Argentina, provando gradualmente, categoria após categoria, que o Brasil tinha condições de sediar provas de nível. Além disso, Interlagos finalmente ficaria pronto em 1970, e já havia outros autódromos em condições de sediar provas com os pequeninos monopostos. Curitiba estava longe de ser o belo autódromo de hoje, mas já tinha a sua pista. O Rio, inaugurado em 1966, praticamente segurou o automobilismo brasileiro durante os anos de seca de 1968 e 69. E até o Nordeste ganhara um autódromo: o Virgílio Távora, em Fortaleza, fora fundado em 1969. Ou seja, havia algumas pistas nas quais se poderia realizar um torneio com diversas corridas curtas, mais adequadas para estes monopostos.

Em 1968 já se cogitava trazer a Formula Ford para o Brasil, mas a Ford, que fechara a sua equipe de competições no final daquele ano, não parecia muito interessada naquela altura dos acontecimentos. Entretanto, Luis Antonio Grecco continuava a ter fortes contatos com a montadora, e anos antes havia sugerido a criação de uma categoria de monopostos monomarca no Brasil: uma Fórmula 3, ou melhor, Fórmula Renault, ainda durante os anos da Willys. Para provar o ponto, a equipe Willys construiu o F-3 Gávea, que não só foi 2o. nos 500 km de Interlagos de 1965, mas também competiu no torneio argentino de 1966. Só que a Willys já estava no fim da linha, e o projeto acabou arquivado.

O último elemento foi conseguido por Scavone, dois patrocinadores de peso. A Ford, óbvia beneficiária de tal torneio, não se interessou muito pela estória, mas duas empresas sim. Uma, a BUA, uma das empresas aéreas internacionais inglesas. Ela seria patrocinadora titular do torneio, assim resolvendo o maior problema para a sua realização: o transporte dos bólidos para o Brasil. E o outra, a ainda jovem Rede Globo de Televisão. Fundada em 1965, a Globo desde o início procurou inovar. Visto que as outras emissoras investiam só em futebol, a Globo viu uma chance de criar um nicho para si, cobrindo o automobilismo, com a vantagem de usar a imagem de modernidade, arrojo, internacionalidade e velocidade do esporte. O patrocínio foi muito além da cobertura, e a emissora também desembolsou dinheiro para a realização do Torneio.

As provas foram marcadas para fevereiro e março de 1970. Seriam realizadas cinco provas: duas no Rio (portão de entrada da BUA no Brasil e cartão postal do Rio, além de sediar a Rede Globo), uma em Interlagos (a final), uma em Curitiba e outra em Fortaleza. Mais de vinte carros foram despachados para o Brasil, com boa variedade de chassis: Lotus, Royale, Merlyn, Hawke, Macon, Titan, Lola, Mistrale.

Os três brasileiros que brilharam na Europa tinham presença confirmada. Emerson com um Lotus, Luisinho com um Merlyn e Ricardo Achcar com um Lola. Diversos outros brasileiros participariam do torneio. Milton Amaral, Marivaldo Fernandes, Wilson Fittipaldi Junior, Norman Casari, José Moraes Neto, Chiquinho Lameirão e Pedro Victor de Lamare. Fez muita falta José Carlos Pace.

Por ser uma categoria de base, não viriam “papões” do automobilismo da época. De fato, só Emerson teria um futuro róseo entre os participantes. Cinco outros chegariam à Fórmula 1: o australiano Vern Schuppan, que teve uma carreira razoável em carros esporte, o dinamarquês Tom Belso, habitué da F-5000 nos anos 70, e Ian Ashley, que chegou a correr de F-1 no próprio Brasil, na única aparição da BRM em 1976. Além de Wilson Fittipaldi Junior e Luis Pereira Bueno.

A grande maioria dos pilotos estrangeiros era britânica. Ray Allen, Peter Hull, Tony Lanfranchi, Clive Santo, Sid Fox, Reg James, Max Fletcher, Ed Patrick, Valentino Musetti (que seria doublé de filmes mais tarde e chegaria a pilotar um F-1 Fittipaldi na série Aurora de F-1) e o escocês Tom Walkinshaw. Este último teria diversas conexões “Brasil” no seu futuro. Piloto razoável, Walkinshaw fez nome e fortuna como preparador de carros, fundando a TWR. Com esta, levantou nomes como Jaguar e Rover, e acabou manager e dono de equipe na F-1. Foi ele que contratou Raul Boesel, que acabou campeão mundial com a Jaguar em 1987. Foi ele quem despediu Roberto Moreno e contratou Schumacher para a Benetton, em 1991. Foi ele quem mais acreditou em Pedro Paulo Diniz (ou no seu patrocínio...), contratando-o para a Ligier e Arrows. E na Arrows, que afundou a sua brilhante carreira de manager, foi chefe de Enrique Bernoldi.        

Entre não brasileiros e britânicos, Liane Engemann e Gabrielle Konig, duas moças da Alemanha.

Emerson Fittipaldi foi a estrela do torneio. Ganhou três corridas, inclusive as principais (a estréia e a final), foi segundo em uma, e só teve um mau resultado em Curitiba, oitavo. Luiz Pereira Bueno comprovou sua classe, ganhando a segunda corrida do Rio, e chegando em segundo em Fortaleza. Wilson Fittipaldi Jr. ficou nas posições intermediárias até a final do torneio, chegando em excelente segundo lugar na final de Interlagos. Marivaldo Fernandes teve excelente participação em Curitiba, chegando em segundo, e Norman Casari impressionou bem, chegando em 3o. na segunda corrida do Rio. Ricardo Achcar teve atuações apagadas, sem muita sorte com a Lola, e não concluiu o torneio. Milton Amaral chegou em 5o. em Curitiba. Chico Lameirão teve excelente atuação em Interlagos, correndo com o carro usado até então por Luisinho, chegando em 5o. Lugar. Quanto aos estrangeiros, só Ian Ashley conseguiu ganhar uma corrida, a prova de Curitiba. De modo geral foi o melhor estrangeiro, com uma vitória, dois terceiros, e dois quartos. Ray Allen foi outro que impressionou bem, com um segundo, um terceiro, dois quartos e um sexto lugar. Peter Hull teve um terceiro e um sexto, e Walkinshaw conseguiu o 4o. lugar em Curitiba.

A prova de Fortaleza foi, durante muitos anos, a única prova internacional realizada no longínquo autódromo (situação corrigida com a realização da F-3). A realização da prova foi notável, pois sete dias a separaram da segunda etapa, em Curitiba, e outros sete dias da quarta, no Rio. Infelizmente, alguns carros não foram despachados para o Ceará, mas ainda assim, 17 carros fizeram a festa do povo cearense, que assistiu a outra vitória de Emerson.

Após a realização do torneio, alguns carros ficaram no Brasil. Luis Pereira Bueno usou um Merlyn para ganhar o Festival de Velocidade em Interlagos, que reunia também carros da Fórmula Vê e da natimorta Fórmula Brasil. O Macon de Fletcher também ficou, nas mãos se Salvatore Amato, e um dos Merlyn foi usado durante muitos anos no futuro torneio brasileiro de Fórmula Ford.

Se a realização do torneio não empolgou a Ford para criar a categoria no Brasil imediatamente, pelo menos a incentivou no médio prazo. O Brasil ganharia a categoria em 1971. Alguns pilotos gostaram da experiência com os Ford, e tentaram a vida na Europa, mas infelizmente, nenhum deles teve bons resultados. Wilsinho acabou na F-3, com bons resultados, e Luisinho pôs um basta na sua carreira internacional. Julgava-se já velho para essas aventuras. Voltou com tudo no automobilismo brasileiro.

A meta de curto prazo de Scavone fora atingida. De modo geral, o torneio fora um sucesso, e pelo menos Interlagos fora aprovado para sediar futuras competições de carros de categorias superiores. Pronto. O Brasil estava de volta.

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Last modified: March 28, 2007