Automobilismo

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Para mim, o mais difícil para Ron Dennis admitir no íntimo, é que não tem controle total sobre o que ocorre dentro da McLaren. Veterano dos anos 60, quando "fábricas" de monopostos como a Brabham construiam dezenas de monopostos com staffs de meras 35 pessoas, Dennis deve ter caído na real de que é muito difícil ser centralizador em uma empresa com mais de mil funcionários.

A ida de Adrian Newey para a Red Bull só comprova que os dias dos fazedores de milagres já se foram na F-1. Adrian Newey fez milagres na March, e fez grandes coisas na Williams e McLaren. Principalmente na última equipe, os sucessos de seus carros se deram por uma equipe muito boa de engenheiros e projetistas, não somente seus dotes técnicos - algo que não encontrou na Red Bull, apesar dos milhões do Sr. Dieter.

Assim, todas as equipes de F-1 hoje em dia, até as pequenas, podem ser complicadíssimos ambientes políticos, verdadeiros labirintos, nos quais os chefes acham que sabe o que está acontecendo, mas na realidade só acabam descobrindo nos jornais. Algo assim como Brasília...

Independente de qualquer coisa, ficou aparente que se pelo menos dois dos pilotos sabiam da existência de material pertencente à Ferrari, com detalhes, Dennis obviamente sabe pouco do que realmente está ocorrendo dentro da McLaren. Não sei o que é pior para ele.

Essa questão terá importantes repercussões na Ferrari. Sem dúvida o grande ciclo de sucesso da equipe se deu com a internacionalização da equipe a partir da chegada de Schumacher em 1996. Nada contra italianos, adoro-os, mas a tendência peninsular a dramas, brigas, confusão e politicagem eram o ponto fraco da Ferrari. Quando o staff se tornou internacional, as coisas melhoraram. Só que os ingleses sempre foram vistos com certa suspeita na Ferrari, desde os dias de Harvey Postlethtwaite e John Barnard, principalmente pela imprensa italiana. O ambiente para os britânicos vai ficar bem pesado na Scuderia, garanto.

Provavelmente a McLaren recorrerá do veredito, embora pessoalmente acho que deveria sossegar o facho, para evitar represálias futuras. Mesmo com a compensação dos ganhos da temporada de 2007, a multa seria de 31 milhões de dólares, valor vultoso para uma empresa que teve um lucro líquido de somente 4,5 milhões em 2006.

Que saudades Dennis deve estar tendo dos anos 60...

Tenho uma amiga cujo sobrenome do ex-esposo é famoso, e, portanto, quando quer fazer uma reserva em um restaurante "fashion" usa o sobrenome do ex. Pouco importa que apesar do sobrenome célebre, nem ela, nem o ex marido têm qualquer relação com a marca famosa. O que importa são as aparências...

Isso às vezes pode ser favorável, ou desfavorável, depende das circunstâncias.

Em 1965 a guerra entre as três equipes de fábrica, Simca, Willys e Vemag, atingiu o auge. Grandes batalhas, grandes pilotos, corridas memoráveis. Entretanto, um ano antes, dera-se o golpe de 1964. Como o país estivesse em uma espiral inflacionária, a cúpula econômica resolveu aplicar medidas recessionárias para impedir o avanço da inflação.

Seja ou não coincidência, as três montadoras mais afetadas pelo cenário econômico desfavorável foram as três que mantinham equipes de fábrica. Assim, o belo cenário automobilístico de 1965 colapsara no começo de 1966. Exceto pela Dacon.

Chico Landi foi o primeiro a ter a idéia equipar um Karmann Ghia com motor Porsche, em 1964, e Paulo Goulart, que havia obtido a representação da marca no Brasil, achou a idéia ótima. Landi ganhou uma prova com o carro, que fez mais duas outras corridas em 1964, e depois foi abandonado. Mas em 1966, quando duas das equipes de fábrica já haviam sido fechadas, e a remanescente, Willys, passara a competir com menos carros, a Dacon entrou nas pistas arrasando com seus Karmann Ghia Porsche, embora tenha demorado alguns meses para ganhar uma corrida. No começo de 1967 não somente tinha os melhores carros, como uma equipe de pilotos que contou com Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Junior, Marivaldo fernandes, Chiquinho Lameirão, José Carlos Pace e Lian Duarte, entre outros. O final do ano de 1966 e começo de 1967 foram indubitavelmente da Dacon, e no fim da temporada de 1966 ninguém nem lembrava mais das defuntas equipes Simca e Vemag.

Goulart gostava do automobilismo mas era, acima de tudo, um homem de negócios, e o mar não estava para peixe. A sua equipe custava um bom dinheiro, mas teve desempenho comprovado nas pistas, portanto, fez o que faria sentido.

O único fabricante de automóveis do Brasil que não havia participado das corridas com equipe de fábrica era a VW. Até a estatal FNM teve uma equipe "semi-oficial" nos idos de 1960 a 62. O grande problema da VW era que o Sedã VW, o Fusca, não era adequado para as pistas na sua configuração 1200. O Karmann Ghia só tinha cara de bravo, mas seu desempenho também era pífio. Os kits de envenenamento de VW só evoluiriam bastante no Brasil em 1967, portanto a Volks ficara de fora da briga.

Goulart raciocinou, corretamente, que apesar do motor Porsche, o que o público via era um VW nas pistas, o Karmann Ghia, ganhando as corridas. Ou seja, a participação da Dacon tinha um grande valor promocional para a VW. Assim, resolveu propor à VW, em 1967, que patrocinasse sua equipe de competições, que, essencialmente, se tornaria a equipe de fábrica da VW.

A proposta foi rejeitada. Oficialmente, a VW continuava avessa às competições, tanto que pouco apoiou a Fórmula Vê em 1967. Sob o ponto de vista de marketing, havia pouca razão para a VW entrar nas pistas. O fusca era um carro tão procurado em 1967 que o modelo com um ano de uso era mais caro do que um modelo zerinho, por ser disponível, enquanto havia filas de espera para o VW novo. A Vemag fora comprada pela VW, e a produção do DKW interrompida. O Gordini estava no fim da linha, e a Chrysler, que comprara a Simca, não oferecia qualquer concorrência á Volks.

Questões complexas têm fundamentações complexas. Assim, acho que ambas as razões acima foram consideradas pela VW, ao recusar a proposta de Goulart. E uma terceira, que nunca foi discutida, mas que provavelmente também foi levada em consideração. O sobrenome do dono da DACON.

Em 1967, a linha dura começava a se enfronhar nos postos mais altos do governo. Para ficar. E na ótica da linha dura, e na política em geral, convenhamos, às vezes as aparências contavam mais que a realidade. Liguem os pontos - o sobrenome do presidente deposto pelos militares em 1964 era justamente o incomum sobrenome Goulart!

Não acho que os dois eram parentes, mas, por via das dúvidas, a última coisa que a VW desejaria, pois na época contava entre os seus acionistas com famílias ligadas ao poder no Brasil, seria uma associação estreita com uma pessoa com tal sobrenome.

Assim, a Equipe Dacon fechou as portas, após ganhar os 1000 km de Brasília de 1967 e a VW só entraria a fundo no automobilismo em 1974, com a Fórmula Super Vê.

A temporada de Pedro Victor de Lamare na Europa foi anunciada numa edição de começo de ano da Revista Quatro Rodas, em 1974. Dizia o artigo que Pedro e Chiquinho Lameirão, outro veterano das corridas brasileiras, fariam algumas provas juntos com um March esporte da categoria 2 litros.

Essa participação foi interessante por que Pedro foi o primeiro piloto brasileiro a "fazer a Europa" após 1968 a usar uma categoria que não fosse de monopostos. Até fazia sentido, pois de Lamare já não era menino, de fato já corria desde os anos 50, e o intuito certamente era coroar uma carreira bem sucedida, não atingir a Fórmula 1 como queria a meninada.

A escolha da categoria 2 litros fora, em tese, perfeita. O Campeonato Europeu de 2 litros foi instituído em 1970, e teve sucesso imediato, pois havia diversos destes carrinhos na Europa inteira. Os carros eram rápidos, relativamente baratos de manter, e havia um pequeno grupo de construtores, a Chevron, Lola e Abarth, prontos para abastecer o mercado.

A temporada de 1973 fora muito boa, diversos pilotos de categoria participaram, inclusive, esporadicamcente, pilotos de Formula 1 como Arturo Merzario. A temporada teve muitas corridas e prometia muito para o ano seguinte. Certamente, foi com base nisso que Pedro escolheu a categoria.

Infelizmente, as coisas foram de mau a pior para a 2 Litros em 1974. Com a crise do petróleo, diversas provas foram canceladas, e para piorar, a Renault entrou com tudo na categoria. Se, em 1973, competir na categoria com um chassis inglês novo e motor Ford eram um bom fundamento para uma campanha de sucesso, o mesmo não se aplicava em 1974. As Alpine Renault simplesmente aniquilaram com a concorrência.

Assim, Pedro acabou correndo em diversas provas de segundo escalão de um obscuro campeonato inglês de carros esporte que nada mais era do que um campeonato de clube no qual ainda corriam carros como o Ford GT40. Também fez algumas provas do Mundial de Marcas, sem grande distinção, e no fim do ano, resolveu pendurar o capacete.

Por outro lado, Lameirão, que supostamente faria algumas provas com Pedro, ficou no Brasil mesmo, e se destacou na primeira temporada da Formula Super Ve e também na Formula Ford.

Sei que não fui a única criança do mundo a inventar seu próprio país. Milhares, senão milhões de crianças fazem isso. Mas sem dúvida, eu compliquei demais a coisa, quase peço renúncia do próprio mundo que eu criei. Não contente em criar um país, criei um continente, com diversos países e diversas guerrinhas, inclusive um país, Delhi, circundado pelos dois lados por um país dividido em dois que se chamava Réu, comunista! Coisas dos anos 60, guerra fria, DOPS, etc. Também dei um chute fora geográfico quando criei um pequeno país que se chamava Deserpolo, que era gélido de um lado, e deserto quente, no outro. Quando vi que isso era impossível para um país tão pequeno assim, mudei o nome para Desersol. Como se alguém estivesse ligando. Criei empresas, companhias aéreas, times de futebol, fiz mapas, e cheguei até a começar a escrever a complicadíssima história do tal país, que teria sido descoberto por noruegueses. Não cheguei a explicar por que se falava português no dito cujo. Ora pois, sem dúvida teria algo a ver com bacalhau, na minha lógica pueril!!!

Mas, no meio de tantos chutes fora, tive algumas sacadas interessantes. Dentro da capital (Pompéia) do meu país principal, que se chamava Santa Cruz, havia um bairro chamado "Pesquinha". Cheio de represas e lagos, dentro desse bairro só se podia circular com Isettas. Não, eu não tinha nenhum urbanista na família. Pois bem, como fui cada vez mais me tornando um entusiasta do automobilismo, criei o óbvio, uma corrida com Isettas dentro da Pesquinha.

Evenualmente cresci. Não sei se cheguei a ponderar que a tal corrida de Isettas seria uma coisa impossível. Quem gastaria tempo com esse tipo de coisas... Um belo dia, compro um livro de automobilismo que abordava as corridas de estrada na Europa, e para minha surpresa, havia uma imensa foto de uma Isetta branca, portando orgulhosamente o número 1, o primeiro carro a largar nas Mille Miglia de 1955!! A minha corrida de Isettas na "Pesquinha" fazia mais sentido do que isso, pois entre outros concorrentes, alinharam nas MM 1955 Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, munidos de potentíssimos Mercedes Benz, além de diversas Ferrari e Maserati. Os italianos eram mais doidos do que eu!!

No fim das tantas acabei descobrindo, muito mais tarde, que nos anos 50 foram realizadas algumas corridas com nossa Romi Isetta no autódromo de Interlagos, da qual participaram alguns pilotos famosos da época.

Pensando bem, eu não era uma criança tão delirante assim...Esperem até eu contar sobre o "Neguinho".

A primeira vez que entrei em um monoposto tinha treze anos. Era um Fórmula Vê, muito apertado. Como sempre fui alto, entendo por que em 1988 os pilotos Gerhard Berger, Philippe Streiff, Eddie Cheever e Christian Danner, todos com mais de 1m80cm, fizeram uma petição à FIA, para que esta obrigasse os fabricantes de Formula 1 a fazer cockpits mais confortáveis para os grandalhões. Nos anos 50 os carros eram espaçosos até demais, numa época em que a maioria dos pilotos tinha estatura baixa. Já nos anos 60, quem sofria era o americano Dan Gurney, que tinha dificuldades para caber até nos protótipos da americana Ford. Nos anos 70 quem sofreu mais foi o alemão-austríaco Hans Stuck Jr. Não tenho muita certeza de que a FIA tenha aceito o pedido dos grandalhões, pois Nigel Mansell conseguiu sair do seu contrato com a McLaren em 1995 por não caber no carro, por causa da sua avantajada expansão lateral! Pelo menos foi essa a desculpa dada por ambas as partes, embora creio que ambos estivessem cientes de que o casamento estava fadado ao fracasso mais cedo, mais tarde.

Fico imaginando se o pedido dos grandões da F-1 tivesse sido feito ao juiz brasileiro que recentemente rejeitou o processo movido pelo jogador Richarylson, identificado como homossexual por um diretor do Palmeiras em um programa de TV. Ao rejeitar o pedido, o juiz disse que o futebol era um esporte “varonil e viril“ e portanto, o pedido era descabido. Acho que o inusitado magistrado rejeitaria o pedido dos grandalhões, alegando que a F-1 é um esporte para “tampinhas e raquíticos“...

Há pouco tempo atrás a revista americana RACER publicou um artigo sobre as estimativas de custos de financiamento da carreira de um jovem piloto, desde o kart até a fórmula 1 ou outras categorias de monopostos. As quantidades de dinheiro são estupidamente altas.

Basta lembrar que quando correu na F-3, Nelson Piquet PAI praticamente preparava seu carro sozinho, e contava com auxílio de um ou outro mecânico. Hoje, se um piloto quiser se destacar na F-3 inglesa (e todos querem), tem que ter um esquema super profissional - e caro. Basta ver a diferença do esquema de Piquet pai e Piquet filho.

Isto significa que os financiadores de carreiras, principalmente se forem familiares, e não comerciais, esperam algum tipo de retorno sobre o investimento. Afinal de contas, dinheiro não cresce nas árvores nem dos ricos...

Há menos de dez anos atrás, havia dez brasileiros na CART, e mais um ou dois na IRL. Ou seja, uma dúzia de brasileiros acharam um nicho competitivo mais fácil de atingir do que a F-1, com retorno financeiro razoavelmente bom para a época.

Hoje, há três brasileiros na IRL e um na Champcars. Exceto por Rafael Mattos e Jaime Camara, não parece haver uma nova geração de substitutos para os brasileiros nas categorias principais dos EUA. E Tony Kanaan e Helio Castroneves começam a aproximar uma idade um pouco avançada.

O que mudou nesses dez anos? Muito simples, as categorias de monopostos americanas não proporcionam mais um retorno atraente. Os prêmios e salários são relativamente baixos, principalmente para pilotos que não são estrelas, e os brasileiros estão muito longe de seu uma opção viável na NASCAR.

No automobilismo internacional muita coisa mudou. Ao passo que um mesmo grupo de vinte nacionalidades fornecia pilotos para o mercado internacional, hoje, o leque de opções cresceu. Há estonianos, gregos, turcos, indianos, sérvios, croatas e chineses buscando um lugar ao sol, e cada vez menos colocações para os brasileiros. Os ventos do marketing estão diminuindo as opções de carreira dos pilotos brazucas no exterior.

Não ficaria de todo supreso se dentro de 4 ou 5 anos os brasileiros sumissem completamente da IRL e Champcars, principalmente por que, hoje em dia, a Stockcars brasileira se tornou uma opção financeiramente atraente para os pilotos profissionais.

Durante muitos anos as carreteras dominaram as corridas no Brasil. No sul do País eram quase hegemônicas até meados dos anos 60, sendo que os potentes híbridos só deixaram de ganhar uma das edições das Mil Milhas Brasileiras até 1966. Em 1970, entretanto, os tempos eram diferentes. Os poucos cupês Ford e Chevrolet ainda em atividade no Brasil nem eram mais chamados Carreteras, e sim protótipos, demonstrando aversão ao anacronismo dos carros. A grande maioria dos V8 havia sido aposentada . As carreteras foram substituídas por carros domésticos mais recentes, como o Opala e Fusca, uma armada de protótipos com mecânica VW, Pumas, sedãs estrangeiros como Alfa e BMW e verdadeiros bólidos, como a Alfa P33, Ford GT40 e Lola T70. O fim das carreteras estava próximo, não havia mais lugar para elas.

Para ler mais, clique aqui http://www.brazilyellowpages.com/ultimacarretera.html

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Mitos do automobilismo brasileiro I
Só no Brasil categorias como Formula Junior e Formula Brasil são anunciadas e colapsam após algumas provas.

Outra grande inverdade. A Fórmula Intercontinental européia, do inicio dos anos 60 é um exemplo. O Torneio PROCAR programado pela FIA no final da década de 80 nem saiu do papel. E a lista é imensa. De fato, a grande maioria das categorias e campeonatos duram pouco mais do que alguns anos, no mundo todo. O automobilismo é, por essência, uma atividade que tem que se reinventar constantemente, por ser complexa, política e cara.

As séries monomarca mataram o automobilismo brasileiro

De fato, diria o contrário, salvaram. Quando começaram a surgir as monomarcas de turismo, em 1977, as séries multimarcas estavam basicamente acabadas. A D-4 e classe C da D-3 já haviam acabado, e com a proibição das corridas de longa duração a D-1, em seu formato bem sucedido, também acabava e só restavam as categorias de monopostos, que eram monomarcas (certamente não em termos de chassis, mas em termos de motorização). Se não houvesse o envolvimento das fábricas, com o patrocínio das diversas categorias monomarcas de turismo, e das categorias de monopostos, sem dúvida o automobilismo brasileiro teria colapsado. Eventualmente, exceto pela D-3 (Classe A) e HotCars, o automobilismo foi exclusivamente dominado pelas monomarcas até aparecer a Formula 2 Brasil, em papel multimarca, na realidade, uma Fórmula VW 1600. Com a liberação das provas de longa duração, voltaram as disputas com carros de diversas marcas na pista, com a realização de provas avulsas como as Mil Milhas e 1000 km de Brasília, e eventualmente o Brasileiro de Marcas. As monomarcas de turismo permitem aos automobilistas competir com custos mais baixos. O custo de participação nos torneios FIAT e Passat eram bem baixos, compatíveis com o Brasil em crise dos anos 70/80.
Novamente digo: sem as monomarcas o automobilismo teria colapsado entre 1977 e 1981.

As séries monomarca foram criadas no Brasil, típica coisa, armação de brasileiro...

Longe da verdade. As categorias monomarca parecem “armação” pois permitem aos fabricantes anunciarem seus feitos automobilísticos, sem mentir e ao mesmo tempo sem concorrer com outros fabricantes! Mas a prática de usar a publicidade dessa forma um tanto criativa já existia no Brasil nos anos 60, quando a Willys anunciava as vitórias do Gordini em anúncios de duas páginas, na maior cara de pau, sem mencionar que as vitórias eram quase todas de classe e sem concorrentes. E a DKW-Vemag fazia a mesma coisa!

Quanto à origem brasileira dos campeonatos monomarcas, nada mais longe da verdade. A primeira categoria monomarca da qual tenho notícia foi a Fórmula Vê, criada nos EUA, e eventualmente surgiram dezenas de categorias monomarcas de monopostos no mundo inteiro, com diversas motorizações além de VW: Ford, Renault, Peugeot, Fiat, Saab, Dodge, Toyota, BMW, Mazda, Opel, Vauxhall, Alfa-Romeo, Audi, Chevrolet, Nissan, etc.. Quanto às categorias monomarca de turismo, já eram muito populares na Inglaterra no final dos anos 60, popularizando-se com a IROC que usou inicialmente Porsche Carrera, depois Chevrolet Camaro e depois Dodge, e quase todos os fabricantes promoveram provas ou campeonatos monomarca no mundo inteiro, inclusive carros exóticos como Porsche, Ferrari, Maserati e TVR. Entre os fabricantes que já usaram esse formato de automobilismo encontram-se a FIAT, Alfa-Romeo, Chevrolet, Dodge, Porsche, Citroen, VW, Ford, Peugeot, Renault, Toyota, Mercedes-Benz, Talbot, BMW, British Leyland, Mini-Cooper, etc, etc.

O Brasil é o único país do mundo onde se faziam corridas misturando carros de todos os tipos.

A homogeneidade é recente no automobilismo. De fato, no Campeonato Mundial de Marcas só foi praticada durante a época do Grupo C, a partir de 1983, que diga-se de passagem, não era uma categoria homogênea em termos de dimensão dos motores, somente de enquadramento de regulamento! Curioso notar que quando Stirling Moss e Juan Manuel Fangio disputaram as Mil Milhas de 1955, com potentíssimos Mercedes-Benz, os primeiros carros a largar eram minúsculas Isetta, iguais às Romi-Isetta brasileiras. De fato, a grande parte dos 500 ou mais carros que disputavam as últimas edições das Mil Milhas Italianas eram Fiatezinhos com motores de menos de 1 litro, Gordinis, Alfas e Lancias pequenas, etc. Até mesmo nas 24 Horas de Le Mans dos anos 50 e 60, potentes Ferraris, Maseratis e Aston Martins dividiam a pista com Saabs, Renault Rabo Quente, Panhards, Triumphs e DKWs! A homogeneidade de tamanho dos motores nas categorias de turismo da atualidade é recente. Na primeira fase do Campeonato Europeu de Turismo corriam desde Jaguar, Mercedes e Camaros com motores de mais de 5 litros, até pequenos Fiat, Mini-Cooper e Imp de menos de 1 litro, e de fato, haviam mais de seis categorias durante certa fase do campeonato! Poucos eram os carros das categorias maiores, portanto misturar os carros era necessário para ter um grid razoável.

Até a mistura de monopostos de diferentes categorias, às vezes com bipostos, era comum. De fato, Emerson Fittipaldi ganhou uma corrida de Formula Libre em 1972, a Rothmans 50.000, disputada por carros de F-1, F-5000, F-2 e até uma Lola esporte protótipo. Corridas de Formula Libre são comuns na Inglaterra até hoje, a nível de club. Na própria F-1, carros de F-2, carros de Midget modificados e até mesmo carros esporte participaram de GPs válidos para o Mundial de Pilotos nos anos 50.

As corridas de rua do Brasil eram as mais bagunçadas do mundo.

Não, a bagunça nas corridas de rua não era exclusividade brasileira. Invasões de pista? Falta de segurança? Pistas inadequadas? No mundo inteiro!!! De fato, já haviam morrido diversos espectadores na Targa Florio, quando a FIA resolveu tirar a prova do Mundial de Marcas em 1973. Os carros atravessavam as ruas de Sicília sem qualquer proteção para o público, que se acumulava em volta das ruas para ver Ferraris e Porsches literalmente voando. Há relatos que chegam a ser cômicos de provas realizadas na Venezuela, inclusive uma válida para o Campeonato Mundial de Marcas, em Cuba, nas Bahamas e mesmo na Europa. Invasão de pista era esporte olímpico no México. Mônaco de certa forma, Pau, sempre foram excessões em boa organização nas provas de ruas antigas. A mesma bagunça das provas brasileiras de rua existia no mundo inteiro.

Só no Brasil carros de corrida continuavam ativos durante uma eternidade.

Não é verdade. Não precisa ir muito longe. Os carros originalmente usados pela extinta categoria americana Indy Lights (inicialmente chamada ARS) disputaram o campeonato durante oito longos anos! Ferraris 250 do inicio dos anos 60 ainda disputavam provas no final da década de 60, e Porsches 908, um carro criado em 1968, ainda disputavam corridas de suposto alto nível nos longínquos anos 80! Isso sem contar as velharias usadas na Interserie, no Mundial de Marcas de modo geral, e em categorias de base nos Estados Unidos, Inglaterra, Austrália e principalmente outros países com o esporte menos desenvolvido . Os Maserati 250F não conheceram vida longa só no Brasil: de fato, estes carros ainda disputavam corridas na Nova Zelândia, Estados Unidos e África do Sul quase em meados da década de 60.

O problema do automobilismo brasileiro antigo era que não havia um grupo fixo de concorrentes nas diversas categorias: em cada prova, parecia que os pilotos e carros eram diferentes

Hoje em dia estamos acostumados com listas de inscritos estáveis, não só em categorias no exterior, como no Brasil. Os concorrentes do DTM são sempre os mesmos, a lista de inscritos da GP2 muda pouco, na F-1 e Indy Car nem pensar. Até no Brasil, há pouca mudança de corrida para corrida. Mas essa falta de estabilidade dos concorrentes não era exclusiva do Brasil.

De fato, se tiver tempo para verificar, duvido que consiga achar dois GPs nos anos 50 com idêntica lista de inscritos. Numa corrida, quinze pilotos, na outra, trinta. E essa variedade continuou, em graus cada vez menores, até os anos 80, quando a F-1 passou a se tornar mais “fechada”, desaparecendo as equipes privadas, pilotos locais e os pilotos rent-a-ride. A mesma coisa ocorria na F-2, F-3, Mundial de Marcas, provas de Turismo, Formula Indy, e até mesmo na hoje organizadíssima NASCAR, que até 1972 tinha um esquema razoavelmente amador, com mais de cinqüenta provas no calendário, e com pouquíssimos pilotos disputando o calendário inteiro. Na realidade, o que vemos no automobilismo brasileiro atual é reflexo do que ocorre no automobilismo mundial, e a falta de estabilidade nas listas de inscritos dos anos 50 até início dos anos 80, reflexo do que também ocorria no automobilismo internacional. A estabilidade atual se dá por maior profissionalismo das equipes, melhoria em transportes, aumento de patrocínio, etc.

Em outro artigo, descrevo brevemente a trajetória da Divisão 4 no Brasil. http://www.brazilyellowpages.com/divisao4.html De fato, a categoria parecia estar fadada ao sucesso em 1973, e no espaço curto de um ano, colapsou, e de dois, simplesmente sumiu do mapa. Os protótipos só voltariam a correr no Brasil uns 20 anos depois. Por que essa mudança de fortuna tão abrupta?

Vamos por pontos -

1) A D4 era uma categoria muito cara. Usava pneus caros, importados, os motores eram caros de preparar e manter, os chassis empenavam com facilidade. A crise econômica que se abateu sobre o País em 1974 fez com que os concorrentes repensassem suas atividades, em termos de melhor custo beneficio

2) A Divisão 1, que surgiu no meio de 1973 como categoria, fez concorrência séria não só contra a D4, mas contra todas as outras categorias. Isto porque os torcedores brasileiros foram acostumados durante os anos 60 a provas de longa duração, configuração que a D4 não tinha a mínima condição de seguir devido a fragilidade dos carros. Com a D1 voltaram as provas de longa duração, com sucesso de público, aliando a isto um custo mais barato de preparo e participação. Para os patrocinadores, em grande parte ignorantes sobre o automobilismo, era mais fácil absorver propostas de patrocínio de carros de turismo, do que protótipos que pouco pareciam com carros normais. Assim as verbas de publicidade convergiram para a D1, onde participavam diversos pilotos de renome.

3) Com o verdadeiro sucesso de Emerson Fittipaldi na Europa, o público brasileiro passou a entender e gostar de monopostos, o que não ocorria no Brasil desde o colapso da Mecânica Continental. O público rejeitou a Formula Vê. Com a introdução da Formula Super Vê http://www.brazilyellowpages.com/superve.html em 1974, a concorrência acirrada dos monopostos aumentou. A VW investiu muito dinheiro e conseguiu criar um clima de mini-GPs para a categoria.

4) Por ser uma categoria multimarca a D4 não atraiu suporte algum de nenhuma fábrica, o que não ocorreu com a Super Vê, Formula Ford http://www.brazilyellowpages.com/fford.html e Divisão 1. O automobilismo brasileiro já caminhava na direção monomarca nos idos de 1974

5) A popularidade momentânea da D-4 em 1973 se deu por que a categoria substituiu a Divisão 6, cujos carros (protótipos estrangeiros) haviam sido proibidos de correr no País a partir de 1973. Com a D-6 se foi a mística de grandes nomes como Porsche, Lola e Alfa Romeo, e o grande público simplesmente não aceitou, nem se entsuiasmou pela sua substituição por Avallone, Polar e Heve.

6) Nos idos de 1975 a maior parte dos bons pilotos da D-4 migraram para a Super Vê ou D-1. Apesar da partiipação do estupendo Hollywood Berta http://www.brazilyellowpages.com/hollywood.html e do Heve da mesma equipe, não havia massa crítica suficiente para atrair público. Convenhamos que no seu último ano a D-4 elencava alguns pilotos e carros bem fracos.

7) Quando a Caixa Econômica Federal retirou o patrocínio da categoria no final de 1975, dedicando toda a sua verba automobilística para o Alex Dias Ribeiro na F-2, em 1976, caiu o último pilar de suporte da categoria.

Os japoneses não têm uma reputação ilustre na F-1. De fato, em 32 anos de participações de pilotos nipônicos, somente Takuma Sato demonstrou até hoje, grande habilidade. Houve época em que havia muito dinheiro japonês na F-1, que abria portas para pilotos do Extremo Oriente. Hoje, ainda resta a importante presença dos dois fabricantes Toyota e Honda, sendo que o último faz questão de promover participações de pilotos do país.

Yamamoto não impressionou muito durante a sua primeira passagem na F-1, pilotando o fraco Super-Aguri do ano passado. Mas fez melhor figura do que o patético Yuji Ide, a quem substituiu, e não ficou muito atrás do super-japa Takuma Sato.

A primeira presença da Honda na F-1 se deu entre 1964 e 1968, e em nenhum momento a montadora usou pilotos japoneses, preferindo americanos e europeus. Nos anos 70 o automobilismo já estava mais desenvolvido no Japão, e Noritake Takahara teve a distinção de ser o primeiro japonês a participar de uma corrida de F-1, o Daily Express Trophy de 1974, com um March. No ano seguinte, a equipe japonesa Maki resolveu continuar na F-1 usando um piloto japonês, o fraco Hiroshi Fushida, uma escolha assaz quiestionável. Já havia bons pilotos japoneses na época, com experiência no exterior, como Hiroshi Kazato, Tetsu Ikusawa, Masami Kuwashima, Masahiro Hasemi e Kazuyoshi Hoshino. O primeiro piloto japonês na categoria representa a norma das participações japoneses.

No ano seguinte foi realizado o primeiro GP do Japão, e diversos japoneses participaram da corrida. Masahiro Hasemi dirigiu um Kojima made in Japan, que marcou a volta mais rápida da corrida. Outros participantes nessas duas primeiras edições do GP japonês foram Hoshino, Kunimitsu Takahashi, Kuwashima e Takahara.

Eventualmente, com a volta da Honda á F-1, esta resolveu promover a carreira de Satoru Nakajima, que pilotou para a Lotus e Tyrrel. Apesar de ter marcado uma volta mais rápida, Nakajima sempre foi considerado um piloto de segundo escalão, tendo entre seus companheiros os brasileiros Ayrton Senna e Nelson Piquet.

Diversos outros participaram da categoria, como Aguri Suzuki, Toshio Suzuki, Shinji Nakano, Toranosuki Takagi, Naoki Hattori, Ukyo Katayama, que impressionou bastante em 1994, além do fraco Taki Inoue, cujo feito mais interessante foi ser atropelado pelo carro médico em uma corrida.

O supreendente é que Yamamoto pilotará para a Spyker, equipe que não tem nenhum vínculo japonês, substituindo Markus Winkelhock, que conseguiu o milagre de liderar um GP com o bólido laranja.

Sinto muito por Bruno Junqueira. Sem dúvida, foi vítima de politicagem. Com a saída de A.J. Almendinger da Champcar, de repente a categoria ficou sem qualquer estrela americana no seu elenco. Daí surgiu o nome de Graham Rahal, que tem diversas coisas a seu favor. Muito jovem, tem um sobrenome famoso, e teve bons resultados na Formula Atlantic. Acabou sendo contratado pela Newman Hass, em lugar de Bruno Junqueira. É certo que a última temporada de Junqueira na equipe foi fraca. Mas Rahal, supostamente tão rápido, teve um desempenho tão fraco quanto Bruno nesse ano de estréia. Não duvido que Bruno teria um desempenho melhor do que Rahal, com base na sua experiência, pois muitos dos erros de Rahal foram primários. No fim das contas, o único brasileiro na Champcar, categoria outrora dominada por brasileiros, acabou na pior equipe possível, a Dale Coyne, que ninguém sabe como sobrevive há mais de vinte anos. Quem sabe com a ida de Bourdais para a F-1 a sorte mude para o esforçado Bruno, que tem feito milagres com o carro da Coyne. Quem sabe.

Este ano fazem vinte anos da épica vitória de Raul Boesel no Campeonato Mundial de Carros Esporte. Naquela feita, o piloto conseguiu bater diversos companheiros de equipe mais cotados na Jaguar, como Jan Lammers e Eddie Cheever, sem contar forte oposição externa. Nada mal para um piloto que foi chamado por engano para o teste!

Para mim Raul Boesel sempre foi um enigma. Não vou mencionar a sua curta carreira na F-1, pois os dois únicos carros que pilotou, o March em 1982 e o Ligier em 1983, não valiam uma laranja podre. Tanto que Raul teve companheiros decentes, Mass em 82 e Jarier, em 83, que também nada fizeram com os bólidos.

O que mais me impressiona na carreira de Boesel é que sempre teve excelentes desempenhos quando pouco se esperava dele, por exemplo, na sua experiência na Jaguar, em 1987, e na sua volta para a CART, na fraca equipe de Dick Simon, em 1992/93. Parece que quando encontrava um desafio deste tipo, Raul dirigia como um doido. Quando entrava em uma equipe por cima da carne seca, seus desempenhos murchavam. Por exemplo, quando pilotou para a própria Jaguar na IMSA, em 1991, nas diversas equipes fortes para as quais dirigiu na CART, como Shierson, Truesports, Rahal, Green e Patrick.

A sua passagem pela equipe Green tinha tudo para ser bem sucedida. A equipe havia ganho o campeonato CART de 1995, e também a Indy 500, com Jacques Villeneuve, e Boesel teria o apoio do melhor pacote de patrocínio da sua carreira, com a Brahma. O desempenho, tanto da equipe, como do piloto, foram pífios, e no ano seguinte Boesel levou seu forte patrocínio para a Patrick. Nesta, a coisa melhorou um pouco, mas quem ganhou uma prova com as cores da Brahma foi o americano Scott Pruett.

Entretanto, sem prestígio na temporada de 92, Boesel levou os carros de Simon para mares nunca dantes navegados, os mares dos podiums. E em 93 melhorou ainda mais, estando durante muito tempo entre os três primeiros de um campeonato que contava com Mansell, Fittipaldi, Mario Andretti, Unser Junior, Mears, Rahal e muitas outras feras.

Para 87, Boesel não tinha nada programado. De acordo com relatos, Tom Walkinshaw, chefe da Jaguar, pretendia chamar Bobby Rahal, e por engano chamou Boesel para um teste na Inglaterra. O brasileiro foi, agradou, e acabou levando cinco corridas e o caneco de 1987, até hoje a única vitória de um brasileiro em campeonato internacional de carros esportes. Pois no ano seguinte voltou para a Formula Indy, para a forte equipe Shierson. Teve um relativamente bom começo de ano, liderando a tabela durante uma corrida mas acabou o ano em fraco 8° lugar, longe dos líderes.

Boesel foi um dos heróis da primeira edição da Stockcar, e muito se esperava da sua volta à categoria brasileira. Infelizmente, o esperado sucesso não veio até hoje. De repente, se Dick Simon montar uma equipe...

Parece que atualmente é necessário chover, e parar de chover numa mesma corrida de fórmula 1, para esta se tornar emocionante. Culpa da eficácia. Os carros freiam muito bem, arrancam muito bem, e são muito estáveis. Têm muita aderência nas curvas e é impossível para os pilotos errarem marchas. Já foi dito em muitos outros lugares, e não sou o primeiro a dizer, que a tecnologia tem matado o espetáculo da fórmula 1. Muitos rebatem dizendo que Formula 1 sem altíssima tecnologia, não é F-1, que está na sua tradição. Não sei se a defesa de tradição é algo que interessa muito aos poderosos da F-1, haja visto o fato de que equipes como a Lotus e Brabham, com muita tradição na categoria, foram deixadas à míngua sem que ninguém se interessasse em resgatá-las. Esse papo de tradição é balela. Entretanto, o uso excessivo de tecnologia não só inviabiliza a competivitidade, como também o futuro financeiro da categoria.

Convenhamos que os avanços na aerodinâmica criaram os bólidos mais feios da história da F-1. Os narizes levantados, introduzidos nos anos 90, resultaram em atrozes projetos. E as atuais asinhas de todos os tipos, colocadas sobre os sidepods dos carros, os enfeiam mais ainda, formando conjuntos nada harmoniosos. Agora a própria FIA propõe algo que sempre combateu, elementos aerodinâmicos móveis!!!

Sem dúvida será necessário para a Formula 1 melhorar a competividade das corridas, se quiser aumentar o número de seguidores. Eu, e suponho, a maior parte dos leitores deste blog, sabemos apreciar uma corrida de estratégia, mesmo que não haja ultrapassagem, mas o grande público não sabe. E a Fórmula 1 precisa aumentar a sua base de entusiastas, não adianta só entrar em mercados novos.

Na minha humilde opinião, é necessário restringir a tecnologia. Se pudesse, restauraria o câmbio manual, que prioriza a precisão do piloto. Nada de narizes levantados, imporia restrições em todos os tipos de elementos areodinâmicos, sidepods simples e lisos. Entre outras coisas, a ênfase excessiva na aerodinâmica faz com que as equipes mais ricas tenham performance cada vez mais superior do que as pequenas, pois podem contratar dezenas de aerodinamicistas e os melhores túneis de vento.

Algumas das soluções propostas pela FIA (motores de 400 HP, motores híbridos, etc) são interessantes, resta saber se resultarão em espetáculos mais aguerridos.

A audiência que se realizará na quinta-feira, sobre o escândalo de espionagem que ficou conhecido como Stepney-gate, terá repercussões muito sérias no futuro da F-1, não se enganem. A tal espionagem na F-1 sempre houve, de uma forma ou outra, seja através de fotografias, troca de pessoal, conversas bem ou mal intencionadas, troca de pilotos, ou outras formas. Pode-se dizer que era mais difícil ou mais fácil antigamente, quando os carros eram desenhados por um único homem. Isto me faz lembrar quando Tony Southgate saiu da Shadow, com diversos outros diretores e membros da equipe, e formaram a Arrows. O Arrows simplesmente era o mesmo carro que o Shadow, ou seja Southgate simplesmente levou o desenho do Shadow para a Arrows. Mas hoje as informações são pulverizadas, e imagino ser difícil controlar acesso a centenas de projetistas e desenhistas.

Certo que aqui a coisa é muito mais séria, estamos falando de Ferrari e McLaren, as duas equipes mais bem sucedidas da F-1, e por trás delas, Mercedes Benz e FIAT. As equipes de hoje são muito mais complexas do que nos idos de 1978, quando surgiu a Arrows. Nessa época pilotos mais aventureiros como Arturo Merzario, simplesmente decidiam montar seu próprio time do nada. Merzerio meramente modificou um chassis de March, chamou o carro de Merzario, montou um motor Cosworth e caixa Hewland, e se inscrevia no Mundial de Pilotos sem nem ter patrocínio.

Principalmente no topo da pirmâmide, as equipes de Formula 1 de hoje são altamente complexas, com organogramas igualmente complexos e movimentam centenas de milhões de dólares. Ou seja, há muita coisa em jogo.

Para começo de conversa, está em jogo o campeonato deste ano. Se a FIA decidir que a McLaren deve ser punida com exclusão de pontos de um certo número de corridas, a coisa vai favorecer a Ferrari sobremaneira. Não acredito que a FIA seja tão rigorosa a ponto de punir a McLaren com exclusão total, como fez com a pobre Tyrrel em 1984. Primeiro, por que a McLaren não é uma equipe de segunda, como já era a ex gloriosa Tyrrel em 1984. E segundo, pois não existe evidência, em lugar algum, de que a McLaren tenha oficialmente abraçado e se beneficiado da indiscrição de Mike Coughlan.

A FIA tem sido constantemente acusada de favorecer a Ferrari, e isto pode ser favorável para a McLaren. Explico. Para não dar impressão de favoritismo, a FIA pode ser menos rigorosa com a McLaren. Mas há o outro lado da moeda, a FIA e Bernie Ecclestone estão plenamente cientes do papel da Ferrari na F-1. É basicamente a única coisa que resta de tradição na F-1, a única equipe que participou de todos os mundiais. Um Mundial de F-1 sem Ferrari, não é um mundial de F-1. Ponto final. Resta saber se Lucca di Montezemolo usará todas as suas cartas ao lidar com a FIA, inclusive ameaçar o abandono do campeonato (algo que já fez recentemente).

Por outro lado, a Mercedes Benz é uma empresa extremamente avessa a escândalos, e que se orgulha da sua seriedade e proeminência em engenharia. A associação com este escândalo certamente não soa muito bem aos ouvidos do Conselho da tradicional empresa alemã. Se o assunto der muito pano para a manga, não descontaria um certo distanciamento da montadora na categoria, quem sabe eventualmente terminal. Será que foi esta a razão pela qual a Prodrive ainda não anunciou a concretização do seu negócio como time B da McLaren, inicialmente a ser confirmado durante o GP da Inglaterra?

Quanto à questão de espionagem, imagino que, de uma forma ou outra, este incidente não seja tão isolado quanto se pensa. Por exemplo, no mercado de capitais americano existem regulamentos rigorosos, que impedem a divulgação de informações por empresas que estâo prestes a ser incorporadas ou incorporar outras, o vulgo insider trading. A violação destes regulamentos dá prisão. È um fato não muito conhecido entre os brasileiros que o americano (e também o inglês e japonês) têm a mania de fazer altos negócios jogando golfe. Isso não é uma mera paixão esportiva ou sinal de status, há um lado prático. O que rola nos exclusivos campos de golfe dos Estados Unidos, termos de intercâmbio de informações nem sempre legal (as inocentes dicas), longe de grampos, politicagem de escritório e até mesmo da mídia, provavelmente seja inimaginável. Por outro lado, muitas destas fusões são maquinadas muitos anos antes de acontecer. Não duvido que imensas fortunas tenham sido feitas com informações privilegiadas, em negociatas nunca descobertas pelo SEC. Este órgão tem de fato um departamento de investigações competente e diligente, e frequentemente pega um ou outro. O que quero dizer com tudo isto? Simples, nesse caso Stepney foi pego com a boca na botija, mas não duvido que sempre que alguns engenheiros trocam de equipe, levem consigo um pouco mais do que seu cérebro. (Não se esqueçam também que Coughlan supostamente mencionou a outro integrante da McLaren que tinha uma cópia do tal dossier, NUM CAMPO DE GOLFE).

Cabe à FIA, então, demonstrar se quer ou não passar uma mensagem a todos os participantes da F-1 que, se descobertos, equipes e/ou membros serão devida e rigorosamente punidos. Ou seja, usar este caso de exemplo. Resta saber se terá a coragem de peitar a poderosa McLaren-Mercedes.

O automobilismo brasileiro foi, durante muitas décadas, baseado em sacrifício e improvisação. Alguns diriam que a situação persiste até hoje, mas há, atualmente muito mais profissionalismo e recursos do que outrora. Se na Europa, Estados Unidos e Japão quase ninguém conseguiu ganhar dinheiro com a construção de monopostos, o que de dizer do nosso combalido país!!! De fato, grandes fabricantes como Reynard, Chevron e March terminaram na sarjeta da bancarrota na Ingletarra, enquanto a famosa Lola, por exemplo, foi salva pelo gongo em 1998. Analiso a construção de monopostos no Brasil, até 1980 neste artigo http://brazilyellowpages.com/monopostos.html. Fica claro que a indústria local de carros de corrida sempre sofreu muito. Na época da Fórmula Vê (http://brazilyellowpages.com/formulave.html), apareceram diversos construtores, mas somente a Fitti a Aranae (depois Sprint) pareceram ter vocação para serem construtores. Com a Fórmula Ford http://brazilyellowpages.com/fford.html surgiu a Bino, que no entanto, só construiu uma única fornada de 25 carros. A categoria foi incialmente suprida com alguns carros estrangeiros, e após três anos, surgiram os Heve e Polar, nunca construídos em grandes números. Com o surgimento da Fórmula Super Vê http://brazilyellowpages.com/superve.html parecia finalmente haver a possibilidade de se criar uma indústria nacional. De fato, o fabricante local Polar http://brazilyellowpages.com/polar.html conseguiu superar o Kaimann, que era cópia do homônimo carro austríaco, construído por Alexandre Guimarâes no Brasil. Entretanto, o grande problema sempre foi que carros de corrida sempre foram usados durante muitos anos no Brasil, não havendo renovação de frotas. Assim o fabricante prosperava numa fase inicial, e depois, colapsava. De fato, os Binos foram usados por muito mais de dez anos, reformados e reforçados pelos proprietários atuais. Quando a Fórmula Vê resurgiu em 1975, diversos construtores apareceram, mas nenhum construiu carros em grandes quantidades. Note-se que se fabricaram monopostos até no longinquo Ceará. Os monopostos desta categoria foram absorvidos pela Fórmula Fiat, sendo que a Fórmula 2 Brasil http://brazilyellowpages.com/formula2brasil.html absorveu os ex-Super Vê. Toda promessa da categoria náo foi realizada, apesar da isolada iniciativa de Pedro Muffato, e já no meio dos anos 80, quando foi adotado o regulamento da Fórmula 3 internacional no Brasil, iniciou-se o processo de abandonar a construção local de monopostos, que continua até hoje. A Techspeed chegou a construir monopostos derivados do Reynard para rejuvenescer a frota da Fórmula-Ford, mas seguiu-se no Brasil a tendência internacional, de padronizar os campeonatos de Fórmula, visando a redução de custos.

No começo da temporada, fez-se muito reboliço em torno de Bruno Senna, sobrinho de Ayrton Senna, que venceu uma corrida na categoria, após excelente temporada na F-3 britânica. A euforia em torno do nome de Senna era tão grande que ele já era tido certo como um dos pilotos da F-1 no ano que vem. Também se esperava muito de Antonio Pizzoni, um dos dois pilotos pagos da categoria, com experiência na F-1 e Champcars. No fim das contas, quem realmente está tendo uma excelente temporada, demonstrando muita maturidade e constância, é Lucas di Grassi. De fato, acho que Lucas tem grande futuro, demonstrando muito auto controle e velocidade quando necessário. Quanto a Senna, sua produção tem caído muito nas últimas corridas, e não me surpreenderia se tiver que fazer mais uma temporada de GP2. E Pizzonia parece ter se queimado de uma vez por todas no automobilismo europeu, pois seu substituto, Adam Carroll, já ganhou uma prova.

Outros textos de automobilismo brasileiro em http://www.automobilismobrasileiro.com

Houve diversas circunstâncias no automobilismo internacional em que o Brasil parecia estar em vias de atingir inacreditáveis feitos, mas que acabaram em nada.

O início da temporada de Fórmula 1 de 1975 foi uma dessas ocasiões. Emerson Fittipaldi havia sido campeão no ano anterior, e José Carlos Pace finalmente dirigia um carro competitivo, o Brabham BT44, no qual havia terminado o GP dos EUA em segundo lugar. Sem contar que o Brasil entrava para a prestigiosa lista de países construtores de carros e Fórmula 1, com o Copersucar-Fittipaldi.

A temporada não poderia começar de melhor forma para os brasileiros. Apesar de James Hunt ter melhor performance, Emerson ganhou o GP da Argentina com certa facilidade, começando o campeonato de 1975 onde tinha terminado o de 74, na liderança. As coisas melhoraram no GP do Brasil, quando Pace ganhou, seguido de Emerson: dois brasileiros nas duas primeiras classificações na Fórmula 1, verdadeiro sonho. E o sonho continuou por mais algumas corridas, de fato, até após o GP de Mônaco, ganho por Lauda e seguido de Emerson e Pace. Depois dessa corrida os brazucas ainda estavam no topo da tabela.

Ocorre que o GP de Mônaco foi o ponto de partida da recuperação de Lauda, que deslanchou, ao mesmo tempo em que tanto Emerson como Pace tiveram grande queda de desempenho, da qual não se recuperariam até o final da temporada. Emerson ainda ganharia o GP da Inglaterra, e conseguiu o vice-campeonato.

No ano seguinte, 1976, mais outro quase. Emerson havia surpreendido o mundo automobilístico, quando anunciou que passaria para a escuderia do irmão em 1976. A mudança de esquadra efetivamente acabou com a carreira de Emerson na Fórmula 1, mas as coisas não pareciam más durante os treinos para a corrida de estréia. De fato, durante grande parte dos treinos Emerson esteve em terceiro lugar, e no finalzinho acabou na quinta posição de largada com o novo FD-04. Na corrida, as coisas não foram tão bem: Emerson caiu diversas posições, e terminou atrás mesmo de Ingo Hoffmann, que estreava com o carro velho. O sonho durou pouco.

O Copersucar animou o povo mais uma vez em 1978, quando Emerson chegou em segundo lugar no GP do Brasil. O modelo FD05 havia sido desenhado por David Baldwin, o mesmo projetista do Ensign que fez tanto sucesso em 1976, mas o resultado não foi tão bom. Os irmãos Fittipaldi contrataram o Fly Studio, do engenheiro Gicaomo Caliri, que redesenhou o carro, que ficou bem mais rápido. Além disso, a Goodyear passou a oferecer pneus de melhor qualidade, que possibilitaram a Emerson chegar em 2° no GP brasileiro. Infelizmente, apesar de marcar pontos em diversas outras ocasiões, o carro nunca mais teve desempenho tão promissor. É notável que este Fittipaldi ganhou diversas corridas históricas de F-1, e também no campeonato inglês de Fórmula 1.

A F-3 inglesa tinha tudo para ser domínio brasileiro em 1974. Havia pouquíssimos concorrentes, e somente Brian Henton com qualquer pedigrê. A crise do petróleo causara um severo problema no esporte, de forma que muitas corridas contavam com menos de dez carros, com grande número de brasileiros, inclusive Alex Dias Ribeiro, promissor piloto, campeão brasileiro de Formula Ford no ano anterior. A forte equipe de fábrica da March era patrocinada por empresas brasileiras, e contava com Jose Pedro Chateaubriand. Além disso, havia um esforçado Team Brasil, com GRDs para os irmãos Morais, cujos carros foram usados também por Julio Caio. Durante o curso do ano, correram também Teleco, Marivaldo Fernandes e Jan Balder. Mas no final, Henton levou quase todas as corridas, e os brazucas levaram só duas taças para casa, corridas ganhas por Alex.

A primeira prova do Campeonato Internacional de F3000 ocorreria no Brasil. Diversos pilotos brasileiros estavam inscritos, e de fato, diversos figuravam entre os favoritos para o título. Entre outros, Antonio Pizzonia, que muitos observadores seguiam desde a época do kart, prometendo ser o substituto de Ayrton Senna. O resultado da prova não poderia ser melhor: quatro brazucas nos quatro primeiros lugares: Rodrigo Sperafico, seguido de Mario Haberfeld, Ricardo Mauricio e Antonio Pizzonia, com Ricardo Sperafico em 7°. Parecia que o ano seria dos brasileiros. Acabou não sendo. Pizzonia, o brasileiro melhor colocado no torneio, chegou em 5° lugar, só conseguindo um segundo lugar na última prova. Outros brasileiros chegaram em 6°, 7°, 8° e 11° no campeonato, que fora diversas vezes ganho por brasileiros no passado, que geralmente tiveram desempenho bem mais fraco na primeira corrida!

Não que esta notícia chegue a abalar as estruturas da F-1. A única coisa realmente interessante é que no ano que vem provavelmente será batido, uma vez por todas, o record de maior número de participações na F-1, mantido por Riccardo Patrese desde 1993. Não que Barrichello seja mau piloto, muito pelo contrário. Se tivesse ficado na Ferrari, em vez de ir para a Honda, teria tido uma ótima temporada no ano passado e neste ano, também. Acho que é tão rápido hoje quanto nos idos de 2002 e teria ganhou outras corridas. Mas infelizmente, é praticamente impossível que a Honda lhe dê um carro competitivo no ano que vem. Pode ser que haja evolução, mas é difícil, quase impossível para uma equipe que está na caótica situação da Honda neste ano, se recuperar em um única temporada. isso é coisa para 2 ou 3 anos. Portanto, não espere outra vitória para Barrichelo. Também acho difícil que seu contrato seja renovado além de 2008, de fato, acho até difícil que a Honda esteja na F-1 em 2009!!! Para os brasileiros, é positivo que haja pelo menos dois pilotos brasileiros na categoria, mesmo que um deles não tenha chance de bom desempenho. Com a possível ida de Nelsinho Piquet para a Renault, quem sabe haja três representantes na equipe. Aqueles que adoram, e parecem viver de criticar o Rubinho, provavelmente dirão que ele só está fazendo isso por causa do dinheiro. Eu faria a mesma coisa, confesso. Eu e a torcida do Flamengo inteira. Chega de dor de cotovelo, gente, deixa o homem em paz!

Particularmente, acho Ron Dennis um homem honesto. Provavelmente chato, por ser exigente, um pouco arrogante, irredutível e certamente vaidoso, mas honesto. Quando disse que a McLaren não aprovava nem sabia das ações de Michael Coughlan, acho que disse a verdade. Mas o ponto não é se a McLaren, como empresa, sabia ou não que seu funcionário tinha em seu poder um dossier de mais de 700 páginas do seu principal rival no campeonato. O ponto é se Coughlan, mesmo sem aprovação de Dennis ou qualquer outro superior seu na McLaren, usou qualquer informação contida no dossier em um dos dois carros da equipe, seja na forma apresentada ou modificada. Coughlan não é um mero projetista de parafusos na McLaren, tem uma posição muito alta justamente na área de projetos. Como provar que algum segredo da Ferrari foi aplicado nos carros de Alonso e Hamilton é uma outra, e complexa, história. Certamente a Ferrari estava policiando Nigel Stepney, embora este alegue haver uma conspiração contra ele na dramática escuderia, e a McLaren não podia policiar Coughlan, pois o dossier foi supostamente recebido em sua casa. Mal explicada também a suposta visita de Stepney e Coughlan, juntos, a Nick Fry, a esta altura um desesperado chefe da Equipe Honda. Não que haja indícios de que a equipe japonesa estivesse patrocinando ou procurando aliciar os projetistas das principais equipe do campeonato, pois supostamente foi a dupla Coughlan-Stepney que procurou Fry! A importância desse escândalo será notória se a McLaren porventura ganhar o campeonato. Com certeza a Ferrari tentará impugnar o resultado, e por contar com bastante peso político, é possível que consiga. Se Raikkonen ou Massa ganharem o campeonato, tudo termina em pizza. A favor da Ferrari existe o argumento de que ganhou três das primeiras quatro provas do ano, e de repente a McLaren achou alguns centésimos de segundo a mais, justamente quando as informações secretas teriam chegado as suas mãos. Entretanto, a McLaren não estava tão atrás da Ferrari assim, de fato, estavam parelhas nas primeiras provas, mas o argumento certamente será usado. Como não convém a ninguém, especialmente a rígida Mercedes Benz, que o escândalo ganhe proporções gigantescas, imagino que seja proposta uma eliminação de pontos em duas corridas (como foi feito com a Benneton, em 1994), que tornaria o campeonato ainda mais competitivo. Isso abriria as portas para Kimi Raikkonen, que há quatro corridas atrás parecida irremediavelmente perdido.

De certa forma é curioso que Frank Williams seja o chefe de equipe que mais se opõe ao fornecimento de chassis para clientes, pois, entre todas as equipes de Fórmula 1 tradicionais, foi a única a dar seus primeiros passos com chassis de terceiros. Começou em 1969 com Brabham, no ano seguinte disputou as provas com De Tomaso, e em 1971 e 72, correu com March, até lançar o fraco Polytoys. Quando a Wolf comprou participação na equipe, em 1976, usou a última versão do Hesketh, e quando o próprio Frank voltou a ter uma equipe exclusivamente sua, em 77, usou March. Ou seja, não fosse por chassis de terceiros, a Williams nunca teria saído do papel.

A grande questão é o futuro de médio prazo da F-1. Não acho que nem a Honda, nem a Toyota, têm muito futuro na categoria. O caso da Honda é crítico, e não fico surpreso que Gil de Ferran tenha saído da equipe antes que a coisa piore mais ainda. Nem mesmo quando a Honda se iniciou na categoria, em 1964, a situação esteve tão grave. Os japoneses são muito sensíveis a imagem. No caso da Toyota, hoje a maior fabricante de carros do mundo, a fábrica nunca teve uma imagem esportiva, e certamente a sua equipe de F-1 não tem ajudado em formar tal imagem. Já a Honda sempre teve perfil esportivo e já ganhou diversos campeonatos como fornecedora de motores.

Junte-se a essas duas a Renault, que obviamente não aparentya estar confortável na posição de mera coadjuvante, e existe o potencial de três fãbricas sairem da categoria em um espaço curtíssimo de tempo. As grandes empresas, principalmente as montadoras de carro, são basicamente geridas por bean counters, que acreditam somente em números. E os milhões de dólares gastos para andar em oitavo a décimo quarto lugar não parece ser um grande investimento.

No caso da Renault e Honda, as duas já entraram e sairam da F-1 duas vezes, sem dar muita explicação. Fazer uma terceira vez não seria muito difícil, e pelo menos no caso da Renault, esta sairia honrada.

Esses três fabricantes fornecem motores para mais da metade do grid, ou seja 12 carros. O que aconteceria com a F-1 se de fato as três resolvessem que era hora de ir embora...

Acho que o customer car é uma apólice de seguro para essa eventualidade. O sonho de todos seria que todos os seis fabricantes tivessem desempenho parelho, e é um sonho irrealizável. O diferencial de performance na F-1 atual é muito grande, embora medido em centésimos de segundo, de forma que a possibilidade de haver uma categoria com todos os fabricantes felizes é uma utopia.

O customer car permite montar equipes na base da emergência, como eram os privateers de antigamente, que compravam chassis e motores de terceiros. Esperar que três ou quatro equipes de GP2 consigam montar uma boa estrutura para entrar na F-1, repentinamente, é outra utopia. A própria Pro-Drive, que deverá entrar na categoria no ano que vem, aparenta problemas para colocar um pacote viâvel.

E quem sabe o próprio Frank, que foi o último fornecedor de chassis para privateers, nos anos 80, ganhe um troco vendendo carros para a rapaziada.