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Copyright © 2003 Carlos de Paula

DIVISÃO 4 – A CATEGORIA QUE QUASE DEU CERTO

 

Por Carlos de Paula

 

Para o aficcionado de automobilismo atual é quase impossível imaginar que nos anos 60 carros esporte chegaram a ameaçar a hegemonia de todas as outras categorias do automobilismo, inclusive a F-1. Isso, em ambos os lados do mundo. Na Europa, era fácil ver por que Ferraris de 3 litros ou mais pareciam mais interessantes do que a Fórmula 1 de parcos 1,5 litro. E com a chegada da Ford, em 1964, o interesse se voltou quase todo às épicas batalhas entre italianos e americanos (Ferrari x Ford). A estes juntaram-se, no curso de poucos anos, Chaparral, Mirage, Alfa-Romeo, Howmet, Matra, Lola-Aston Martin e Chevrolet, além das sempre presentes Porsches, e carros de baixa cilindrada, como Chevron, etc.

 

Do outro lado do Atlântico, existia uma raquítica Nascar, com calendário repleto de corridas em pequenas pistas de terra, e um esquizofrênico campeonato de Fórmula Indy, que incluía diversos tipos de carros, para pistas de asfalto, subida de montanha e terra. E surgiu o Grupo 7, com um regulamento liberal, sem limite de cilindrada e potência. Era a série Can-Am, que apesar da hegemonia da McLaren, entre 1967 a 1971, atraía estrelas européias, visto que os prêmios eram bem polpudos para os padrões da época (era conhecida como a milionária série Can-Am), muito divulgada nas revistas especializadas brasileiras.

 

Tarumã, 1971 - a frente, dois Porsches da Hollywood. Mais atras, o Furia, e uma serie de prototipos brasileiros inclusive o Camber n 17, Alfas GTA, Pumas, Opala e Fusca. Logo os Porsche seriam proibidos de correr no Brasil.

Assim que não é difícil entender por que no imaginário do aficionado brasileiro, os carros esporte e protótipos estavam mais presentes do que monopostos, numa era em que não existia transmissões de F-1. A partir de 1969, começaram a entrar diversos carros de bom pedigrê no Brasil: a Alfa P33 da Jolly, pelo menos duas Lola T70, uma Lola T210, um Ford GT-40, diversos Porsche, inclusive o famoso 908/2 da Equipe Hollywood, um Royale, até mesmo simpáticos Mini-Coopers! Tais carros dominaram as corridas no Brasil de 1969 a 1972, esporadicamente perdendo para os sedãs Alfa GTA e GTAM ou BMW, ou então um Fúria ou Protótipo Bino em tarde inspirada.

 

Furia de Pedro Victor de Lamare. Correu com motor BMW e Opala

Foi também em 1969 que começou a fabricação mais frequente de protótipos brasileiros, numa extensão logica dos hibridos dos anos 50 e 60, seguindo o pioneirismo do Simca Tempestade, dos Fittipaldi (sempre eles, com o Fitti-Porsche de 1967) e dos protótipos Bino da Willys. Geralmente equipados com mecânica VW, alguns tinham motores mais exóticos, como Corvair e Chevrolet Corvette. O AC foi lançado em 1969, por Anísio Campos, e teve, entre outros pilotos,  Chiquinho Lameirão e Wilsinho Fittipaldi. O Fúria foi lançado em 1970, com mecânica FNM, e depois usou motorização Opala, BMW, Ferrari e Chrysler. O protótipo Snob’s, de Eduardo Celidônio, tinha mecânica Corvair. Além dos excêntricos protótipos de Bica Votnamis, com motor Corvette(veja foto a seguir). Sem contar os Patinhos-Feios, feitos em Brasília, e até um esquisito protótipo com carroceria de gesso, que correu nos 1000 km de Brasilia de 1969, e aparentemente desmanchou na pista.   

Fitti-Porsche em ação

Protótipo Bino: Grande vencedor

Caçador de Estrelas de Bica Votnamis: carretera, mecânica continental, protótipo, avião, ou o que? Motor V8

Protótipo Casari cm motor Ford

Protótipo Camber, de Alex Dias Ribeiro

Dois AC-VW com Wilson Fittipaldi Jr. e Fritz Jordan

  Como não era todo mundo que tinha dinheiro sobrando ou patrocínio para comprar um carro esporte na Europa, começaram a aparecer diversos construtores nacionais: Newton Pereira, com os seus Newcar, Jacinto Tognato, com o Sabre, Norman Casari, e os seus diversos Casari, Renato Peixoto e o Repe, e o Protótipo Heve dos irmãos Ferreirinha. Sem contar o protótipo Avallone, que apareceu com motor Chrysler e Ford, a partir de 1971.  

  Uma das mais disputadas políticas do governo militar foi a da substituição de importações. Esta visava desenvolver a indústria brasileira, e acabou criando situações tragicômicas, como as dezenas de fabricantes brasileiros de “microcomputadores” dos anos 80, embora tenha gerado, também a Embraer. Com base na tal política, aplicou-se um golpe no automobilismo brasileiro, em pleno 72, ano da primeira conquista de título mundial de automobilismo pelo Brasil: a partir de 1973, não se poderia mais importar carros de corrida no Brasil. No máximo, poderiam correr carros importados que já tinham sido internados no Brasil, mas com motor brasileiro. Assim, aposentaram-se o Porsche 908/2, a Lolinha da Hollywood, as Alfas, Lolas, etc, e todos os outros bólidos que fizeram a festa até 72. O campeonato de Divisão 4 (Protótipos Brasileiros) que já havia sido timidamente disputado em 1972, com 3 provas, ganhou uma importância que não tinha até então.

 

Camilo Cristofaro abrilhantou o campeonato de 73, com seu Furia Chrysler

Pode-se argumentar que o campeonato de Divisão 4 de 1973 foi um clássico. Teve oito corridas, uma raridade para a época, e pelo menos na Classe B (carros de grande cilindrada) foi bastante disputado. Diversas feras da época correram nele: Antonio Carlos Avallone, Chico Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Nilson Clemente, Jan Balder. Os emergentes Pedro Muffato(prefeito de Cascavel, Paraná) e Arthur Bragantini. Um desconhecido mineiro, Luis Carlos Pinto da Fonseca. E um mito: Camillo Christófaro correu algumas vezes em São Paulo. Embora não houvesse muita variedade de marcas, pelo menos o Avallone tinha três motorizações diferentes: Chrysler (que ganhou mais corridas), Ford e Chevrolet. Com o Fúria-Chrysler de Camilo ajudava a fazer a diversidade da festa. Durante o ano, Bragantini espatifou o seu Avallone, enquanto liderava o campeonato, e não teve jeito - teve de usar a tal brecha na lei brasileira: enfiou um motor Maverick no Ford-GT40, que assim, se tornou um Divisão 4! Na Classe A, Maurício Chulam foi um grande dominador, com seu Heve, mas Sergio Benoni Sandri, ilustre desconhecido do Paraná, ganhou duas corridas e Newton Pereira, uma. Pelo menos surgiu um concorrente para o Heve: o Polar, primeiro carro brasileiro com chassis monocoque e ainda por cima, motor Ford turbo! Havia mais diversidade de marcas na classe A: Manta (do Paraná), AC, alguns protótipos VW de origem desconhecida, além de um estranho protótipo bi-motor (DKW e VW!!!), Made in Cascavel.

 

O Avallone Chrysler com o qual Antonio Carlos Avallone ganhou o certame de Divisão 4 em 1973, em Interlagos

Jan Balder também correu com o Avallone de "fábrica"

Os grids não eram cheios, mas à primeira vista, parecia que a Divisão 4 se impora como a principal categoria do automobilismo brasileiro. Tinha os carros mais potentes, que chegavam próximos de rodar em Interlagos em menos de 3 minutos. Bons patrocinadores, pilotos - o futuro parecia áureo. E supostamente, logo voltariam os outros carros que tinham sido aposentados pela lei: na Cascavel de Ouro (extra campeonato), por exemplo, a equipe Motoradio estreou uma Alfa T33, ex Jolly, com motor Maverick, pilotada por Angi Munhoz (chegou em 2°).

  Sergio Benoni e Chulam em Interlagos, 1973

Daí veio 1974. Em outros artigos, mencionamos que o ano não foi fácil para o automobilismo brasileiro e mundial. O primeiro choque do petróleo, causado pela guerra de outubro de 1973, no Oriente Médio, tornou a idéia de competir com carros algo completamente politicamente incorreto (numa época em que nem existia o termo) – como se os carros de corrida estivessem consumindo todo o petróleo do mundo, e no caso do Brasil, causassem os desequilíbrios do balanço de pagamentos! A crise chegou com tudo no Brasil, e os calendários simplesmente não foram cumpridos. No final, a Divisão 4 teve só três provas em 1974. A de Goiânia, na inauguração do autódromo, ganha por Antonio Castro Prado, na B, e Marcos Troncon, com um Royale-Chevrolet na A. Antonio Carlos Avallone, campeão no ano anterior, aprontou uma das suas. Tinha cismado de fazer um F-5000 brasileiro, ou seja, monoposto, anunciado com fanfarra na revista Auto-Esporte. Como ninguém se interessasse pela categoria, resolveu colocar alguns para-lamas em cima das rodas, e chamou o carro de Divisão 4!(Curiosamente, mais tarde fez-se a mesma coisa com a segunda versão da série Can-Am nos EUA: carros de F-5000 com paralamas e/ou carenagem – copiaram o Avallone!). Chegou em 2° em Goiânia. As duas últimas etapas foram corridas em Cascavel, sem dúvida com uma ajudinha do prefeito Muffato. E foi ele mesmo que acabou levando o caneco na B, e Chulam na A.

 

Heve VW de Mauricio Chulam: bicho-papao da Divisao 4, tetracampeao 72-73-74-75, Classe A  

Berta Hollywood - sensação de 1975, com Luis Pereira Bueno

Havia esperanças de que as coisas melhorariam em 1975, pois a Caixa Econômica Federal resolveu patrocinar os certames de Divisão 3 e 4. A Divisão 4 correria nos mesmos dias da Super-Vê, tendo um calendário confirmado de 6 provas, e a Divisão 3 se enquadaria no calendário da F-Ford. E havia novidade no ar. A Hollywood conseguiu mandar fazer um protótipo na Argentina, preparado por Orestes Berta, que poderia correr no Brasil contanto que fosse equipado com motor brasileiro. E era equipado com o motor do Maverick.

  No final, o campeonato de 1975 foi um passeio da Hollywood. Chulam ganhou todas as etapas na classe A, e Luisinho Pereira Bueno levou quatro na B (quebrou nas outras duas ocasiões). Muffato conseguiu uma vitória, e Valdir Favarin, que anteriormente pilotava o esquisito bi-motor de Cascavel, ganhou uma corrida com um Manta-Chrysler. 

  Presenciei a última corrida de Divisão 4 no Brasil, a despedida dos protótipos das pistas brasileiras por quase vinte anos. A corrida ocorreu em Interlagos, na decisão da Super-Vê. Pouquíssimos carros largaram, e o Hollywood Berta dominou a corrida, como era de se esperar, e era óbvio que passeava. Em 2o. lugar, Chulam, com o Heve da Hollywood, também passeando. Lembro-me de um protótipo marrom que circulava em patética velocidade pela pista, ou melhor, se arrastava, fazendo um barulhão: era um Manta, com um adesivo que indicava ter um motor FNM. Obviamente era uma categoria agonizante, e de fato morreu no ano seguinte: a Caixa resolveu abandonar o automobilismo brasileiro, patrocinando a temporada de F-2 de Alex Dias Ribeiro, deixando tanto a Divisão 4 quanto a 3 a ver navios. Seguiu-se um logo período em que as categorias monomarcas dominariam o cenário nacional, sem nenhum vestígio de carros esporte ou protótipos.

  É com alegria que vejo que hoje os protótipos estão bem no Brasil. A febre tomou conta após o sucesso dos Aldee nas Mil Milhas e em outras corridas. De fato, constroem-se carros em diversos estados, com motores diferentes. Pilotos antigos, novos, consagrados, homens, mulheres, no sul, sudeste e nordeste. Enfim. Uma bela categoria, que às vezes parece estar mais saudável no Brasil do que no resto do mundo. Que permaneça assim.            

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Last modified: March 28, 2007