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Lembre-se sempre de dizer que viu na Brazilian Yellow Pages.
O
RENASCIMENTO DA STOCKCAR
Por
Carlos de Paula
O início do envolvimento das fábricas no automobilismo brasileiro em grande parte condicionou a própria existência do automobilismo à participação direta das montadoras. Só recentemente, com a maior profissionalização do automobilismo em todos os níveis, o quadro vem se invertendo, e categorias como a Endurance conseguem sobreviver e prosperar sem fábricas. A participação das fábricas no automobilismo não é uma má coisa, entretanto, deve se considerar que hoje em dia as montadoras participam do esporte por questões de marketing, com o sustento de considerações econômicas. Isso não só no Brasil, mas no mundo inteiro. Não existem mais participações quixóticas e apaixonadas das Vemag de outrora. Fábricas não participam do automobilismo por que amam o esporte. Quando a situação econômica deteriora, ou quando o desempenho é pífio, vê-se verdadeira debandada das fábricas – vide o caso da Ford na F-1. No caso do Brasil, uma economia dada a revezes frequentes, a situação se torna crítica. De fato, após a recessão criada por Roberto Campos e Oswaldo Bulhões para combater a inflação, no Governo Castelo Branco, as três equipes de fábrica do Brasil desapareceram: a Simca, a Vemag e a Willys. Apesar de uma tímida participação da VW, com a Fórmula Vê, e da Ford, com o que restava da Equipe Willys, as fábricas só voltariam mesmo à ativa em 1971, com a Fórmula-Ford. Eventualmente, todas, com exceção da Chrysler, passaram a participar ativamente do automobilismo, em grande parte promovendo torneios monomarca. Infelizmente, as categorias que não contavam com apoio das fábricas, devido às suas próprias características, não conseguiam sobreviver: caso da Divisão 4 e Divisão 3.
A
Stockcar deixou de ser Opala em 1987
O
monomarca de maior sucesso foi sem dúvida a Stockcar,
tanto é que sobrevive até hoje. Os Opalas
passaram grande parte dos anos 70 brigando com os Maverick V8 nas corridas de
Divisão1/Grupo 1, inicialmente em corridas de longa distância que acabaram
proibidas pelo governo. O ímpeto promocional da Ford não sobreviveu a década,
e o Maverick foi tirado de linha em 1979, quando as vendas cairam para níveis
baixíssimos. Assim, o terreno ficou limpo para a GM criar uma monomarca, a única
com carros de grande cilindrada, já que a Ford não substituiu o Maverick por
outro carro de motor grande.
A
Stockcar já nasceu grande e com sucesso. Basta ler a sua história (Saiba
mais). Mas apesar do sucesso, em 1986, certamente impulsionada pelos
desmandos do desastrado Plano Cruzado, a GM decidira retirar o apoio da
categoria. Para muitos significaria o seu óbvio colapso, como acontecera com a Fórmula
VW 1600. Para sorte do automobilismo brasileiro, o que ocorreu foi
exatamente o contrário. Prevaleceu o profissionalismo de pilotos, chefes de
equipe e patrocinadores, e a Stockcar sobreviveu.
Um
dos principais fatores dessa vitória foi o fato de diversos participantes da
categoria serem empresários bem sucedidos e financeiramente sólidos, que
puderam arcar com os custos iniciais da nova Stock. Sob a liderança de Affonso
Giaffone e Marcos Gracia, ambos ex-campeões, formara-se a ANPP – Associação
Nacional de Pilotos e Patrocinadores, que passaria a gerir o campeonato. Um dos
objetivos principais dos novos administradores do campeonato foi desvincular a
imagem da Stockcar como uma categoria da Chevrolet, Opalas ou da GM. Assim,
criou-se uma carroçaria longa, com aerofólio traseiro, frente inclinada, sem
faróis, que nada se parecia com um Opala.
Se a GM não queria pagar as contas, por que deveria continuar a se beneficiar
com a imagem competitiva? Os organizadores alegavam não haver represália,
que era só uma questão de branding. Assim, a Stockcar ganhou imagem própria,
algo que foi importante para a sobrevivência a longo prazo da categoria, mesmo
porque o Opala não seria eterno.
A
carroçaria foi construída em fibra de vidro pela Hidroplás, uma empresa do
grupo CAIO (fabricante de carroçarias de ônibus). Inicialmente, venderam-se 46
kits, dando uma idéia do grande interesse na categoria. Com a desvinculação
da GM, os novos organizadores mexeram na parte mecânica, permitindo, entre
outras coisas, câmbio de cinco marchas Saenz (argentino), e novos pneus e rodas
de aro 16 e 10,5 polegadas. Com isso aumentara a velocidade final (265 km/h em
Interlagos) e diminuíram as quebras de câmbio, já que os motores de 330CV
exigiam muito do câmbio original que vivia quebrando. Mudou-se também a
distribuição de peso (mais peso atrás) e nas pinças de freios.
Assim,
o recorde extra-oficial já fora batido na primeira corrida, com a pole de Ingo
Hoffmann, 3m02.36s, apesar dos 40 kilos adicionados ao peso do carro. A
corrida foi realizada em Interlagos (circuito antigo) em 31 de maio de 1987, com
o mesmo circo do ano anterior: os irmãos Giaffone, Ingo, Fabio Sotto-Mayor,
Paulo Gomes, Luis Pereira, Adalberto Jardim, Lian Duarte, Marcos Gracia, Zeca
Salsicha, Alencar Junior, Sávio Murilo, além de outros botas como Walter
Travaglini, Leonardo de Almeida, Atilla Sipos, Oscar Chanovsky, Joao Capeta
Palhares, Sidney Alves, Plinio Giosa e Rogério dos Santos. Ao todo, 34 carros,
um grid mais do que saudável.
Na
corrida, só deu Ingo e seu carro preparado por Anésio Hernandez. Largou e
ficou na frente. Luis Pereira conseguiu perseguir Ingo nas primeiras voltas, mas
eventualmente foi ultrapassado por Fabio Sotto-Mayor. Este fora superado por
Affonso Giaffone, que apesar de largar em 9°
lugar, estava com o carro voando. Affonso acabou abandonando na 11a.
volta, e Sotto-Mayor consolidou a segunda posição. A corrida de 20 voltas
terminou assim:
1. Ingo
Hoffmann, 20 voltas em 1h02m42.30s
2. Fábio
Sotto-Mayor, 20 v
3. Luis
Pereira, 20 v
4. Zeca Giaffone, 20 v
5.
Leonardo de Almeida, 20 v
6.
Alencar Júnior, 20 v
7.
Attila Sipos, 20 v
8. Oscar
Chanovsky, 20 v
9.
Walter Travaglini, 20 v
10. Lian Duarte, 20 v.
Volta mais rápida: Ingo Hoffmann, 3m05,77s