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EQUIPE VEMAG

Por Carlos de Paula

Fotos do site obvio.ind.br 

Diversas montadoras se interessaram em fabricar carros no Brasil após as gestões da Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, que estabeleceu um prazo para que veículos só entrassem no Brasil totalmente desmontados, e sem componentes que já fossem fabricados no País, no segundo Governo Getúlio Vargas. Com isto visava-se atrair a vinda dos fabricantes de automóveis, inviabilizando a importação direta de carros. Alguns destes fabricantes já montavam veículos no país há décadas, como a Ford e GM, despachados parcialmente desmontados e 100% estrangeiros. Para alguns, a nova fase seria uma adaptação para montagem de CKD’s, com componentes brasileiros, e eventualmente em montagem de carros 100% nacionalizados. Entre as “montadoras” encontrava-se uma fábrica de capital  privado 100% nacional, que até aquela altura montava veículos Studebaker, caminhões Scania Vabis e tratores Massey Ferguson. Era a Vemag, nascida Distribuidora de Automóveis Studebaker, que mudou de nome em 1955 e que viria a construir carros DKW no Brasil.

  Pode-se dizer sem exagero que a simpática fábrica do Ipiranga, São Paulo, foi pioneira em diversas áreas. Foi a única empresa de capital brasileiro privado que tentou peitar alguns gigantes do setor automobilístico mundial, entre outros VW, Ford, GM, Mercedes-Benz, todos já instalados no Brasil, e outros recaciltrantes como Simca e Willys-Overland, emergentes, como Toyota e a pública FNM. A Vemag foi a primeira a lançar um carro de porte no senso estrito da palavra, uma risonha Vemaguete, em novembro de 1956 (verdade que a Romi havia lançado a Isetta em 1955, mas, convenhamos, o empreendimento não foi duradouro, e apesar da novidade da simpática Isetta, os micro-carros não eram bem o que se vislumbrava para a indústria automobilística brasileira, assim eu considero a Vemag a verdadeira pioneira). Ao contrário da FNM, que contava com subsídios governamentais, a Vemag enfrentou o mercado sem grande auxílio do seu parceiro alemão Auto-Union, que não fosse técnico. O DKW era o único 2 tempos fabricado no Brasil, e também o único carro de tração dianteira. Ou seja, o mais próximo que tivemos de uma fábrica verdadeiramente brasileira nesta fase pioneira. Apesar de tanta vontade e pioneirismo, a trajetória da descapitalizada Vemag foi uma de luta pela sobrevivência desde o começo da fabricação dos DKW no Brasil, até a incorporação pela VW em 1966.

A risonha, primeira Vemaguete do Brasil

 E foi também a Vemag pioneira nas competições, como equipe oficial. As corridas do Brasil, na época, se dividiam em corridas mais curtas, com carros de competição puros (os mecânica continental e carros esporte, e às vezes, carreteras) e corridas de longa duração, com carreteras e carros de turismo. Já na segunda edição das 1000 Milhas, em 1957, correu um DKW, do entusiasta gaúcho Karl Iwers, e apesar do motor pequeno, não fez feio: chegou em 12° lugar misturando-se às carreteras com motores cinco vezes maiores que o seu.  A Vemag foi a primeira fabricante a decidir abrir um departamento de competições, em 1960, chefiado por Jorge Lettry.

  DKW Belcar em Interlagos

A trajetória da equipe Vemag foi análoga à da fábrica. Muita luta contra concorrentes mais fortes, pouco dinheiro, raridade de resultados absolutos, mas muita, muita garra e simpatia popular. Dentre as três equipes de fábrica, a Vemag foi a única que nunca dominou o cenário brasileiro nas grandes corridas. A Simca teve sua fase de ouro com os Simca-Abarth, em 1964 e 65, e a Willys dominou o resto do tempo desde a sua criação em 1962. A verdade é que a Vemag também foi a única que nunca “apelou” para artifícios, como a importação do Abarth pela Simca, e do Alpine, pela Willys. O próprio JK era suspeito, pois as primeiras unidades eram muito mais italianas do que brasileiras, apesar da lei (a lei, ora a lei!). A Vemag sempre usou carros que eram fabricados, ou muito similares aos industrializados no Brasil (longe de ser o caso do Simca Abarth 2.0 ou do motor 1.3 do Alpine!). E apesar de ser a pioneira, na primeira fase a Vemag  teve que aguentar os sucessos repetidos, nas grandes corridas, dos FNM JKs, verdadeiros papa-tudo entre 1960 e 1962, apesar de contar com pouco ou nenhum auxílio da fábrica. Ainda assim, nas 1000 Milhas de 1960 DKWs chegaram em 7°, 10° e 11°, com Paulo Marinho/Geraldo Bandeira, “Marinho”/Ciro Cayres e Danilo Lemos/Luis Grecco. Nas 24 Horas de Interlagos, foram melhor ainda: Karl Iwers e Diogo Elwanger chegaram em 4°, logo após um trio de JKs. Em 1961, a Vemag teve melhor desempenho nas 1000 Milhas, chegando em 6° e 7°, com Marinho/Bird Clemente e Greco/Juvenal Terra, superando as Simca, mas perdendo para os JK. Nas 12 Horas de 1962, outro 4° lugar e a patente superioridade numérica dos DKW, ficando só atrás de 3 JK e na frente de uma Alfa Giulietta italiana! Outro ponto alto de 1962 foi a vitória de Marinho na pista de rua de Araraquara, interior de São Paulo.

Pilotos da Vemag: Lameirão, Marinho, Scuracchio e Anisio. Note-se atrás ambulância do Hospital Santa Lucia: 33-3333. Quem se lembra?

Nesta primeira fase a Vemag contava com excelentes pilotos, de fábrica e particulares, inclusive Bird Clemente e Marinho (estes dois pilotos oficiais, com salário em forma de uso particular de carros da montadora); além disso, outras feras correram com DKW, como Luis Grecco, Ciro Cayres, Eugenio Martins, Godofredo Viana e Christian Bino Heins. Muitos foram contratados para formar a Equipe Willys, e Ciro acabou na Simca.  Mais tarde essa turma inicial foi substituída por Chico Lameirão, Roberto dal Pont, Anísio Campos, Norman Casari, Jan Balder e Eduardo Scurrachio.

 Nas corridas de rua, como Araraquara e Piracicaba,  os DKWs levavam certa vantagem sobre os grandões Simca e JK, e sobre os mais leves produtos da Willys. A combinação do motor e tração dianteira davam grande torque aos pequenos DKWs, que frequentemente surpreendiam em circuitos de rua e nas raras subidas de montanha. Só que em Interlagos, o único autódromo brasileiro da época, o DKW normalmente só ganhava na sua classe – da qual era geralmente o único integrante- pois muitas vezes os Gordini/1093 eram inseridos em uma classe própria!

500 km de Interlagos de 1966 - Malzonis na frente do grid, alguns Belcar nas posições intermediárias e finais

Mas a equipe Vemag tentou de tudo um pouco. Sob a tutela de Jorge Lettry, e com o mecânico Miguel Crispim, que procurava extrair o máximo de desempenho dos motores de 1.0 litro, a Vemag construiu carreteras, como a Mickey Mouse, que chegou a ser testada por Juan Manuel Fangio, e era normalmente pilotada pelo folclórico Volante 13. A Vemag também fez uma bem sucedida excursão histórica em 1963, ganhando uma prova internacional com Bird Clemente, no Uruguai, as 3 Horas de Rivera. Mas no cenário nacional, com o lançamento da Berlinetta Interlagos homologada como carro de turismo, as coisas ficaram muito apertadas para os Belcar e carreteras da Vemag. 

Landi-Bianco DKW, Fórmula Jr.

Interlagos 1963 - F-Jr DKW combatendo contra um Mecanica Continental: Davi x Golias  

F.Junior DKW, com Marinho ao volante

Durante a tentativa de instalação da Fórmula Júnior no Brasil, em 1962, a Vemag deu o apoio que podia, inclusive preparando um Landi-Bianco-DKW para Mario Cesar de Camargo Filho. A Fórmula Junior tinha tudo para ser a categoria de maior sucesso para a Vemag, mesmo porque na própria Europa e Estados Unidos, diversos fabricantes de chassis como Elva, Mitter, etc., equipavam seus F-Jr. com motor DKW. O propulsor foi um dos que mais sucesso teve na fase inicial da fórmula, principalmente na Alemanha e no Leste Europeu. Na verdade no Brasil a categoria fracassou por uma série de circunstâncias analisadas no artigo acima, e os carros efetivamente acabaram correndo como “classe B” da Mecânica Continental, e mesmo lá, perdendo para Landi-Biancos equipados com motores Simca e JK, mais potentes, assim colocando os DKW de volta nas posições intermediárias.

Carcará: carro de recordes da Vemag: recordista até hoje!

Já na fase terminal da equipe oficial o chassis do F-Jr. foi usado para construção do Carcará, veículo de recorde construído pela Vemag na tradição da Auto-Union nos anos 30. Desenhado, preparado e construído por Jorge Lettry, Anísio Campos e Rino Malzoni, o carro foi dirigido por Norman Casari e bateu um recorde sul-americano de velocidade que permanece até hoje. (Mais informações sobre o Carcará aqui)

KG Porsche x Malzoni nas 1000 Milhas de 1966

Na última fase da Vemag, a equipe concorreu com o DKW-Malzoni, eventualmente conhecido como Puma-DKW, a partir de 1964. O belo carrinho teve excelente desempenho em diversas corridas, fortalecendo a Vemag nas corridas de rua, e melhorando demais o seu desempenho em Interlagos e no recém inaugurado autódromo do Rio de Janeiro. Em Piracicaba, 1965, por exemplo, os Malzoni simplesmente dominaram com Marinho, Eduardo Scuracchio e Chiquinho Lameirão chegando em 1-2-3. As vitórias voltaram a aparecer. Mas apesar de finalmente ter um verdadeiro carro de corridas nas mãos, a Vemag simplesmente não conseguiu bater os Simca-Abarth e Berlinettas/Alpines, e mais tarde, os Karmann-Ghia Porsche da Dacon nas corridas de maior expressão, além de ter que lidar com carreteras e diversas Alfas da Equipe Jolly. O capítulo DKW quase se fecha em grande estilo,  com a iminente vitória nas 1000 Milhas de 1966, na qual Jan Balder e Emerson Fittipaldi quase vencem contra um grid cheio de papões, inclusive diversos Alpine, KG-Porsches, Alfas importadas e a carretera de Camilo Cristófaro. Na hora “H” o carro falhou, e a vitória acabou com Camilo/Celidôneo. (Mais informações sobre esta corrida aqui).  

Malzoni de Chico Lameirão

  Ironicamente, se o Malzoni tivesse ganho as Mil Milhas de 66, não teria sido com a equipe oficial da Vemag. Esta já não existia naquela altura, visto que a Vemag foi uma das montadoras mais afetadas pela séria recessão brasileira de 65/66, imposta pela dupla Campos/Bulhões. Na verdade os DKWs eram relativamente caros para o consumidor brasileiro. Os sedãs Belcar eram bastante populares entre os taxistas, pois eram carros de 4 portas, econômicos, resistentes, mas de tamanho razoável para usar na praça (os Gordini também tinham quatro portas, eram mais econômicos ainda, mas eram muito pequenos, além de frágeis). Como o governo aprovara o uso de carros de 2 portas para táxis (os vulgos taxi-mirim, ou seja os baratos fuscas), aí se foi o último grande filão da Vemag. A empresa ainda tentou fazer acordo com a Citroën, Fiat e Peugeot, para montar seus carros no Brasil, sem sucesso. No primeiro semestre de 66 já não existia a Equipe Vemag, e logo mais a própria empresa Vemag seria comprada pela VW. Mas DKWs e Malzonis continuaram mais um tempo a agraciar as pistas brasileiras, no caso dos Belcar, até 1970.

Um dos últimos carros com motorização DKW a correr no Brasil até recentemente: o protótipo bi-motor de Cascavel, com motor DKW na frente e VW atrás. 1971

O amor pelos DKW permanece até hoje, e os carrinhos voltaram para Interlagos, quase 40 anos depois da sua produção ser interrompida no Brasil. O DKW é um dos mais populares carros do Campeonato de Autos Antigos em SP (ver aqui), e também foi assunto do primeiro site brasileiro especializado em uma marca antiga Clique aqui. Sem dúvida, a coragem e persistência dos DKWmaníacos rendeu muitos dividendos duradouros, algo que a fábrica da Vemag pouco gerou durante sua breve existência.   

DKW nas pistas nos anos 2000. Flavio Gomes e sua carretera

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Last modified: March 28, 2007